Возрождение линейного корабля «Полтава».

Какой на самом деле была «Полтава», достоверно не знал никто из реконструкторов. Визуальных исторических источников было всего два – гравюра голландца Питера Пикарта и эскиз геометрического построения мидель-шпангоута – основного поперечного «ребра» корабля, из папки Федосея Скляева. Но это всего лишь один лист чертежа. С гравюрой все тоже было не гладко – не будучи моряком, художник пренебрег некоторыми деталями.

– Мы работали с гуру моделирования, к сожалению, уже покойными: научным секретарем Центрального военно-морского музея Андреем Ларионовым и историком Александром Добренко, – рассказывает главный конструктор «Полтавы» Олег Коробкин. – Они скорректировали явные ошибки гравера.

Многие годы считалось, что от корабля остались две зеркально-симметричные резные панели с изображением Георгия Победоносца, которые значатся в картотеке Центрального военно-морского музея как принадлежавшие «Полтаве». У Пикарта на корме действительно изображен всадник, убивающий змея. Однако помещать рядом два зеркальных изображения святых было не принято. Значит, это не Георгий, а другой змееборец. По ряду деталей восстановили альтернативный сюжет – скорее всего, на корме был запечатлен миф о Беллерофонте, сыне Нептуна, победившем химеру и поднявшемся к Олимпу на крылатом Пегасе. За дерзость боги сбросили его с небес на землю – как Петр «сбросил» шведского короля Карла. Но измерив панели, реконструкторы поняли: не те! Если строить корму под их габариты, корабль окажется в полтора раза меньше. Так что оставалось опираться на неточную гравюру Пикарта, данные из книг историка военно-морского флота Феодосия Веселаго, чудом сохранившийся эскиз чертежа и переписку Петра I с кораблестроителем Скляевым.

«Мы при милости светлейшего князя, о Вашем здравии возпоминая, проводили масленицу всяким весельем – корабль “Полтава” строится по вашем отшествии успешно и нижняя палуба стелется», – отчитывался Скляев зимой 1711 года. Среди житейских зарисовок в письмах попадаются крупицы драгоценных сведений об устройстве корабля. Чуть позже царь писал Скляеву из Карлсбада, что нужно оформить корму, как на азовском 50-пушечном линейном корабле «Ластка»: «“Полтаву” отделывайте; только позади галерей не покрывай до нас, пока мы сами в Петербурге будем, для того, ежели Бог изволит, то сделаем таким маниром, как у “Ластки” раковину».

«Петр I далеко не все знал – как и мы, когда начинали. Он поехал учиться в Европу, запомнил главные вещи. А мелочи потом. Мы так же учились. Есть книжка – по ней строим. Нет книжки – решаем на месте. Вот с этого момента начинает работать мозг», – главный строитель «Полтавы» Михаил Плеханов сидит на выступе той самой «раковины», о которой писал царь. Деревянная полусфера торчит из стены капитанской каюты, хотя практической надобности в ней нет, – зато снаружи корма красивая, с ракушкой. О внутреннем убранстве кораблей тогда не беспокоились, поэтому и на новой «Полтаве» решили не полировать древесину. «Это же боевой корабль, его не “зализывали”, – объясняет Плеханов. – Все из-под рубанка. Раньше вообще топором делалось!».

Барочную резьбу на корме «Полтавы» создавали под руководством художника-мариниста Андрея Троня в мастерской рядом с верфью. На выгнутой корме изобразили историю древнегреческого Беллерофонта. Балкон украшен двуглавым орлом, держащим карты четырех морей – как на штандарте Петра I.

Хотя при воссоздании «Полтавы» использовали современные клей, герметик, технику, создание копии заняло на три года больше, чем строительство оригинала в начале XVIII века, – целых шесть лет. Оно и понятно: никого не подгоняла Северная война, плотников на верфь никаким указом не нагонишь, да и людей, которые умели бы строить деревянные корабли, почти не было.

Единственное подобное судно, построенное в современной России, это копия фрегата «Штандарт» – еще один любимец Петра I, но поменьше «Полтавы». В 1990-х его с нуля создала группа энтузиастов, грезящих парусной романтикой. Именно к главному инженеру «Штандарта» инициаторы проекта из концерна «Газпром» обратились с предложением, от которого он не смог отказаться. В тот момент Плеханов занимал хороший пост в IBM, преподавал, но взвесил все – и рискнул. «Сделали эскизный проект, но строить все не решались, – продолжает главный строитель “Полтавы”. – Прошлись по существующим верфям, там покрутили пальцем у виска и сказали, что мы сумасшедшие. Решили строить свою. Я сел, составил список того, что должно там быть. И мне кажется, отчасти инвесторы решились вложить деньги, потому что встретили человека, который не очень в себе, зато уверен, что корабль построить сможет».

После спуска «Штандарта» на воду к тому времени прошло уже больше десяти лет, и те, кто конопатил палубу парусника в конце 90-х, занимались совсем другими делами. «У Тони (Андрея Бредова, мастера верфи, руководившего строительством корпуса. – Ред.) был очередной медовый месяц, но он пообещал приехать, как только вернется из путешествия. Макс Коршунов уже наелся моря и осел на берегу. К предложению отнеслись настороженно, но решили: попробуем, а там посмотрим», – вспоминает Михаил Плеханов.

Остальную команду собирали по знакомым и по объявлениям. Искали парней с руками, которых можно научить строить корабли, – отбирали из студентов, плотников, географов, слесарей, философов, байкеров, историков, реконструкторов… «Даже был один бизнесмен, хозяин компании по строительству деревянных домов! В целом вышла такая команда веселых ребят, которая через год научилась строить, – вспоминает Андрей Бредов. – Я быстро понял, что есть пять признаков человека, который нам подходит: борода, татуировка, навык высотных работ, права категории А и общее безумие. Если три из пяти есть – это практически наш, а если пять из пяти, то на верфи уже работают его знакомые».

Огромный ангар высотой 30 метров, в котором мы стоим, строился специально под корпус корабля и теперь сиротливо пуст. Вдоль стен стоят несколько старых яхт, восстановлением которых занимается верфь. Рядом – копия ботика Петра. Сам Петр, картонный, выглядывает с другой стороны из-за листа фанеры. Но свободного места больше чем достаточно. Да и людей вместо нескольких сотен сейчас всего трое, и каждый занимается чем-то своим. Александр выпиливает деталь для гички, лодки, на которой в парусный век высаживались с больших кораблей на берег. В отсутствие серьезного проекта решили поэкспериментировать – гички, на которых проходят международные гонки Atlantic Challenge, пробуют делать из фанеры для простоты и из экономии.

«Если честно, я что-то подустал. Даже хорошо, что можно прийти вот поделать маленькую лодку самому, а не руководить бандой в 150 человек», – говорит Андрей Бредов, набивая трубку. Этим летом он вместе с волонтерами Фонда поддержки, реконструкции и возрождения исторических судов и классических яхт восстановил швертбот «Капитан Петров», построенный в Германии в 1939 году. Благодаря опыту, полученному на «Полтаве», удалось заново изготовить почти половину деталей для яхты и спасти ее от списания.

Мастера верфи оказались практически единственными в России, кто знает, что делать со старыми кораблями и парусниками. Команда «Полтавы» меняла палубу на крейсере «Аврора» (Михаил Плеханов с гордостью хранит в кабинете кусок палубы исторической). Когда у парусника «Надежда» во время гонки сломалась мачта, именно полтавцы поехали в Сочи приводить ее в порядок. На верфи спасли и недостроенную шхуну, задуманную по образцам судов XVIII века: несколько лет назад заказчик отказался от нее, но на верфи «недострой» превратили в шикарное судно – «Леди Л». Покачиваясь в порту рядом с «Полтавой», она ждет, как решится ее судьба.

54 пушки отливали специально для «Полтавы», и это не бутафория: ядрами они, конечно, не стреляют, но дать залп как «салютное устройство» могут. За работу с пушками отвечала группа канониров-пиротехников.

Сейчас экскурсий на «Полтаву» нет. А два года назад, до того, как корабль спустили на воду, девушки-экскурсоводы водили группы горожан мимо рубанков, гор опилок, разрисованных маркерами лесов и сохнущих деталей к огромному скелету корабля из полукруглых шпангоутов высотой 8–12 метров. «Еще не было понятно, что это корабль. Люди видели что-то необычное, восхищались самим фактом, что из дерева можно сделать что-то настолько грандиозное. Везде опилки и этот запах… Мне часто говорят, что сейчас на готовом корабле пахнет деревом, но разве это пахнет?» – экскурсовод «Полтавы» Юлия Гайдукова вопросительно смотрит на меня, и глаза ее влажно поблескивают. За 5 лет корабль стал для Юли вторым домом, местом, куда ты идешь в свободный вечер пятницы. Здесь она встретила свою любовь. На борту парусника плотника Александра и экскурсовода Юлию по праву капитана «венчал» Максим Коршунов. Хотя экскурсионное бюро закрыто, а строительство давно закончилось, Юля продолжает приходить на верфь. Сегодня годовщина свадьбы. Вместе с мужем они готовят небольшую вечеринку для бывших коллег на пристани, по-домашнему режут помидоры, разжигают угли, заворачивают в фольгу макрель и вспоминают, как строили «Полтаву». «Когда гнули доски на обшивку, плотники здесь ночевали. Растопят печь, сядут возле нее, подкидывают дрова, болтают. Через сутки доску вытаскивают из паровой камеры над печью – так от нее пахнет! – и деталь нужно сразу же загибать, – вспоминает Юля. – Ангар был увешан портретами Петра I, было ощущение, что он нас оберегает».

«Ты чего там?» – бородатый парень в застиранной тельняшке и пиратской бандане свешивается ко мне с рея. Я вишу где-то в середине грот-мачты, вцепившись в ванты и судорожно пытаюсь придумать, как перекинуть ногу через толстый канат, чтобы не рухнуть на палубу. «Слушай, и правда неудобно висит. Надо будет перевесить», – Паша Дубинин критически осматривает канат и помогает мне перебраться на рей. Такелаж еще приноравливают к кораблю – тестируют, что работает, а что хорошо только в теории.

Перебирая ногами по слабо натянутой веревке, двигаюсь вдоль рея в сторону воды. Держаться особо не за что – только тонкий металлический трос и свернутый парус. Рангоутная команда «Полтавы» забирается сюда со страховкой, чтобы наладить паруса. Эти же ребята во время строительства прикрепляли деревянные реи к мачтам, поднимая их веревками с помощью корабельных механизмов вроде якорного шпиля, как встарь. Краном устанавливали только несколько мачт, все остальное делалось вручную.

В петровские времена ни о какой страховке и речи не было. Матросы взбирались на 20-метровую высоту в качку и ветер – а если корабль ввязывался в бой, то еще и под неприятельским огнем. «Когда в дождь эти паруса собираешь, одной рукой держишься, чтобы вниз не полететь. Другой пытаешься поймать мокрый парус, лечь на него, прижать. И ползешь дальше. А его ветром полощет! – рассказывает капитан Коршунов. – Ногти остаются там, в парусине…». Неудивительно, что бывшие крестьяне сбегали от такой работы на каторгу.

«Полтава» под парусами еще не ходила. Их распускали лишь однажды, в октябре 2019-го, и убедились, что все в порядке. Но первое путешествие у корабля уже было: летом его отбуксировали на Английскую набережную, чтобы показать петербуржцам красавицу, прежде стоявшую на окраине города, в Лахте.

Хотя прежде пришлось заскочить в Кронштадт, чтобы догрузить балласт. Сейчас на борту только половина необходимого веса. На выходе из гавани есть мель, которая не позволяет кораблю выйти в полной готовности – слишком большая осадка, – так что вес пришлось снижать. А в акватории Невы кораблю, наоборот, нужна остойчивость и, соответственно, весь необходимый балласт.

«Полагается 250 тонн чушками, сейчас 130. С таким количеством осадка составляет 3,7 метра – максимум для того, чтобы покинуть акваторию гавани. Если докинуть сюда хотя бы 50 тонн балласта, начнем цеплять килем дно», – объясняет Коршунов. Мы с капитаном беседуем в трюме, ниже ватерлинии. Это, по сути, единственное место, где видны шпангоуты – ребра корабля, скрытые обшивкой. Максим поднимает с пола одну из чугунных чушек, чтобы показать мне; когда я пробую сделать то же самое, чушка не двигается с места – не хватает сил.

Эти тяжелые чугунные кирпичи вручную перекладывали на паллеты, чтобы потом через люки с помощью блочной системы доставлять из трюма на верхнюю палубу и наоборот. Перед выходом в город дополнительные 120 тонн разложили по трюму, а перед возвращением в Лахту опять собрали и выгрузили в Кронштадте. Скоро этот утомительный ритуал останется в прошлом: в акватории идут работы по углублению дна.

… Капитан первого ранга Вилим Фангент, должно быть, выругался по-голландски, когда его «Полтава» зацепила килем дно в августе 1717-го. Сесть на мель было совсем некстати – судно на всех парусах гналось за шведским кораблем: 6-пушечный капер обвел их вокруг пальца, маневрируя в знакомых водах. Это была уже третья погоня, которая закончилась неудачей для «Полтавы», и на сей раз, кроме себя, винить было некого. Судя по звуку, с которым корабль врезался в дно, повреждения были существенные. Когда «Полтаву» привезли на верфь, в днище обнаружили гниль, и ремонт затянулся на три года. Управление кораблем передали сначала капитану второго ранга, а потом – третьего. «Полтава» сходила еще в несколько походов, затем стала учебным судном. В начале 1724 года Адмиралтейств-коллегия писала о «Полтаве»: «Оный корабль хотя б готов, однако ж в компании (речь о военной кампании. – Ред.) лутче ему не быть, понеже стар и недействителен в море». Уже через год с нее сняли все пушки, которые понадобились новому кораблю – «Москва». Пять лет линейный корабль простоял в напрасном ожидании ремонта и сгнил в безвестности. Если бы не идея руководства «Газпрома» воссоздать это судно, о его существовании знали бы только редкие моделисты и дотошные историки. Но вот, стоит как живая.

Сдвинуть штурвал с места в одиночку непросто. Считается, что он такой тугой потому что совсем новый, но сказать наверняка сложно: такой большой парусник на ходу раньше никто в России не строил.

Мы выходим из гавани на 23-метровой шхуне «Леди Л». На исторической верфи «Полтава» ее достраивали, и чувствуется одна рука – те же канаты, оплетенные черной веревкой ванты. Даже капитан у нее тот же. Мы идем под парусами к Финскому заливу под проливным дождем. Шхуна подпрыгивает даже в отсутствие волн.

«“Полтаву” так качать не будет, она намного тяжелее», – объясняет Максим Коршунов, отфыркиваясь от дождя. За 20 лет в море воду он разлюбил, особенно ту, что льется с неба. «Все, господа, мочи нет терпеть. Поворачиваем, – команда разбегается по местам, мне суют в руки шкот: – Трави!». Стараясь не соскользнуть в воду, потихоньку отпускаю веревку и вижу, как надо мной разворачиваются огромные паруса. Корабль кренится. Чтобы повернуть 23-метровую шхуну, потребовалась слаженная работа восьми «матросов». Чтобы повернуть «Полтаву», идущую на всех парусах, матросов нужно минимум 40. Сейчас рангоутная команда состоит из десяти человек. Если укомплектовывать судно полностью, пришлось бы объявлять новый набор. Однако сейчас об этом речи нет. Пока готовится концепция музея, который развернут на борту пришвартованной «Полтавы», на верфи затишье – ни канониров, ни экскурсоводов, ни гостей. Но тем, кто остался, работы хватает.

Широкая пристань уставлена бортовыми пушками. По мокрому от дождя бетону едет погрузчик. Вот он лихо разворачивается, и я вижу: за рулем – все тот же капитан Коршунов. Одну за другой он снимает пушки со станков: зимовать они будут на суше. Корабль подгоняют под требования современного мира – стационарное электричество, документы, пожарная безопасность.

«По петровским критериям судно готово к походу, якорей только не хватает, – говорит конструктор Олег Коробкин. – Загружай на него человек сто экипажа, поднимай паруса – и поехали». Однако в современные стандарты корабль не вписывается: на борту нет дизельных двигателей (на «Леди Л» – есть), а в морском регистре нет правил для петровских парусников на ходу. Правила Регистра для деревянных судов от 1944 года уже не действуют, современные приходится писать заново. Чтобы поскорее перейти на новый этап, «Полтаву» оформляют как «стоечное судно», которому можно передвигаться только на буксире. «А если вывести ее на буксирах в открытое море, то кто мешает в определенный момент отцепить, – хитро улыбается Коробкин. – Выйти в море она сможет».

Вахтенная команда на одной из палуб шкурит пол, потемневший от ног посетителей. На корабле всех дел никогда не переделать. А зимой забот едва ли не больше: реи с парусами кутают, над палубой сооружают крышу, команда начинает борьбу с наступающим льдом, которая закончится только с весенним теплом. Лед по периметру корабля опиливают бензопилами, чтобы не сдавил корпус. Если где-то идут работы, включают тепловые пушки. (Когда шло строительство корпуса, в ангаре их и близко не было – согревались работой.) «Помню, как-то я загорелась идеей танцевать степ. Этот танец появился на рабовладельческих кораблях, рабы отбивали ритм по деревянной палубе, – рассказывает Юля Гайдукова. – Стоял мороз, мы с Сашей купили ботинки и приехали на верфь. Тогда только появился первый настил, на гондеке, мы вышли на него и начали танцевать».

В разговорах на верфи полтавцы часто называют корабль домом. Здесь выросло новое поколение кораблестроителей и канониров, которые разбрелись кто куда, научившись старинному ремеслу. Здесь даже помогли нескольким людям с алкогольной зависимостью, рассказывает Андрей Бредов. «Лечебно-историческая верфь “Полтава”, – улыбается он в густую бороду. – Мы перед спуском посчитали, сколько человек прошло через проект в нашей бригаде, и перевалили за 500 человек. И за все шесть лет была только одна травма. Порезы, швы – это было, но серьезная одна. И то парень после этого продолжил работать. Была всего одна драка, да и то ерундовая. Над нами как будто ангел пролетел».

Те, для кого корабль стал судьбой, так или иначе возвращаются на верфь. На годовщину свадьбы Юли и Саши Гайдуковых в полном составе пришло расформированное экскурсионное бюро. Девушки как ни в чем не бывало обмениваются новостями, но вопрос «что дальше?» висит в воздухе. Кто-то ищет новые проекты, с трудом представляя себе жизнь без корабля, кто-то решил дождаться открытия музея – говорят, в июле следующего года.

Солнце садится, и на палубу в его розовые лучи выходит «невеста». Юля, в белоснежном костюме моряка, бескозырке и туфлях с металлическими набойками, улыбается гостям. И принимается отбивать чечетку прямо на палубе.

После верфи в центре Петербурга суетно. Зато ветер и дождь здесь уже не кажутся такими суровыми, как в порту. Мы сидим в кафе у Московского вокзала вместе с Михаилом, который был канониром на «Полтаве», а сейчас продолжил заниматься пиротехникой. Недавно договорился поехать к капитану Коршунову на дачу взрывать пень – отказаться от такого предложения было невозможно.

Я показываю ему видео чечетки Юли на квартердеке. «Понимаю ее, – задумчиво говорит Михаил. – Я же уходил с Полтавы несколько раз… А сейчас нахожу или придумываю поводы туда заглянуть. Гавань расположена по дороге к курортному району, где часто бывают заказы на салюты или нужно поджечь кому-нибудь искрящееся сердце на помолвку. И если еду один… Да даже если и не один, все равно заезжаю! Потому что все должны увидеть корабль».  

Инфо: https://nat-geo.ru