Эволюция Паровоза
Локомотивы железных дорог. Наиболее сильное впечатление оставляли паровозы, чей внешний вид и «живая» мощь поражали воображение. Дым, пар, движущиеся узлы и в завершение – протяжный паровозный гудок. Все это завораживало, делало паровоз схожим с живым существом. Первую половину ХХ века по праву можно назвать эпохой паровозов. Ни один вид техники не был так близок народу, не был так популярен, как паровозы. Они были символом времени: на открытках, обложках журналов, в кино, музыке, детских игрушках.
Пункт отправления
Идея создания транспортного средства, самостоятельно передвигающегося по рельсовым путям, принадлежит английскому изобретателю Ричарду Тревитику. В 1803 году он сконструировал четырехколесную тележку, которая приводилась в движение паром, получаемым от размещенного на ней парового котла, и поставил эту повозку на рельсы.
Пытаясь привлечь внимание к новому транспорту, Тревитик построил в пригороде Лондона кольцевую железную дорогу, на которой стал показывать свой паровоз с завлекательным названием «Поймай меня, кто может!»Аттракцион не имел серьезного успеха, а изобретатель, истратив все свои сбережения, умер в нищете, всеми забытый. Опыты с паровыми котлами были далеко не безопасны, т. к. часто происходили несчастные случаи с трагическим финалом. Создание самодвижущейся машины являлось для энтузиастов-изобретателей рискованным делом.
Звание родоначальника железных дорог заслужил другой англичанин – Джордж Стефенсон, который первым понял, что устройство паровоза – это лишь половина дела, другая важная его часть – строительство специальной насыпи для рельсового пути, которая придаст устойчивость движущемуся составу. Стефенсон учел просчеты своих предшественников и создал первый практически применимый паровоз. В 1825 году он открыл движение по первой в мире железной дороге общественного пользования Стоктон – Дарлингтон протяженностью 40 км.
Второй родиной паровой машины стала Россия. В 1834 году механик нижнетагильских металлургических предприятий Демидовых Ефим Черепанов и его сын Мирон сконструировали первый русский паровоз, который возил медную руду на Выйском заводе. За свои труды гениальные механики-самоучки Черепановы получили вольную. Впрочем, дальше Урала новая техника не пошла – «лошадиные силы» обходились промышленникам значительно дешевле, к тому же их было предостаточно.
Несмотря на очевидные выгоды совмещения рельсовой дороги с паровым механизмом, у нового вида транспорта было много противников. В первой половине XIX века грузы перевозились в основном по искусственно вырытым каналам, а также по рельсам при помощи конной тяги. Владельцы этих предприятий не желали мириться с перспективным конкурентом. У простых обывателей паровоз, извергающий шум и чад, вызывал лишь недоумение и страх. Раздавались даже призывы принять закон о запрете «страшных и вредных машин».
Однако эксплуатация первых железных дорог решительно доказала превосходство паровой тяги над конной. Вскоре весь цивилизованный мир охватила настоящая «железнодорожная лихорадка». Люди с удивлением и радостью осознали, что рельсовые пути, соединяющие города, страны и даже части света, коренным образом меняют облик планеты, образ жизни человека.
«Овечки», «щуки», «лебедянки»
Изначально главным недостатком паровозостроения в России, как и в других странах, была огромная разнотипность паровозного парка. К началу ХХ века насчитывалось около пятидесяти основных серий паровозов. Если учесть еще многочисленные варианты в рамках одной серии и парк промышленных паровозов, то число паровозов разных типов на сети русских железных дорог достигало не менее трехсот единиц.
В 1913 году для наведения порядка в хозяйстве тяги циркуляром Управления железных дорог МПС была введена разработанная профессором Ю. В. Ломоносовым единая система обозначения серий однотипных паровозов, как для казенных, так и частных дорог. Каждой серии присваивалась буква русского алфавита.
Все старые товарные паровозы типов 0-3-0 по новой системе обозначались буквой «Т» (трехосные); типа 0-4-0 – буквой «Ч» (четырехосные) и пассажирские типов 1-2-0, 0-2-1 – буквой «Д» (двухосные).
Остальные паровозы получили индивидуальные серии. Так, название самой знаменитой паровой машины в России «Ов», получившей прозвище «овечка», расшифровывается как «основной тип грузового паровоза» (О) «с парораспределительным механизмом Вальсхарта» (в). Паровозы серии «Щ» машинисты ласково прозвали «щуками», «М» – «маруськами», «Ел» – «еленами», «Л», названные в честь конструктора Л. С. Лебедянского, – «лебедянками».
В 1891–1897 годах на Уссурийской железной дороге (с 1936 года – Дальневосточной) были построены и приняты в эксплуатацию следующие паровозные депо: основные – Первая Речка, Никольск-Уссурийский (Уссурийск), Муравьев-Амурский (Лазо), Вяземская; оборотные – Гродеково, Кангауз (Анисимовка), Евгеньевка (Спасск-Дальний), Бикин и Хабаровск. В 1895 году на ст. Никольск-Уссурийский для объемного ремонта паровозов и вагонов были сооружены Главные ремонтные мастерские дороги (ныне Уссурийский локомотиворемонтный завод).
Во время строительства Восточно-Амурской железной дороги в 1912–1916 годах были построены основные депо на станциях Ин и Облучье, оборотные депо на станциях Архара и Бира. В состав паровозного хозяйства дороги, кроме локомотивов, депо, экипировочных устройств, складов топлива, входили также вагонное хозяйство, электростанции со всеми наружными сетями, все обустройство поездного и поселкового водоснабжения, восстановительные поезда.
На рубеже XIX–XX веков грузовое и пассажирское движение на Уссурийской железной дороге осуществлялось товарными паровозами серий «О», «Ц», «Т», «Х» и пассажирскими паровозами «К», «Б». Локомотивы не оборудовались электричеством, освещались керосиновыми лампами и факелами. Паровозные топки обслуживались вручную. Экипировочные устройства были довольно примитивными. Без применения каких-либо механизмов, вручную осуществлялась подача угля с эстакады.
В годы Гражданской войны и интервенции отдельные объекты локомотивного хозяйства были разрушены, паровозный парк находился в запущенном состоянии. С 1923 года началось его постепенное восстановление. Для возрастающего грузопотока необходимы были мощные паровозы с большей конструктивной скоростью. Государство закупило за рубежом небольшую партию паровозов «Ел», «Еф» на ручном отоплении с конструктивной скоростью 70 км/час. Это дало возможность соответственно увеличить вес грузовых поездов, скорость их движения, и в конечном итоге значительно повысить провозную способность дороги.
В 1934 году на смену устаревшим паровозам пришли новые, отечественной постройки: серии «Эм» в грузовом движении и «Су» в пассажирском. Прежние «Ов» и «Ц» использовались в маневровой работе. По окончании Великой Отечественной войны на дороге производилась замена паровозов «Эм» на более совершенные паровозы «Еа», построенные по чертежам советских конструкторов в США на условиях договора о ленд-лизе. «Американцы» были оборудованы устройствами для механической подачи угля в топку – стокерами.
На пьедестале почета
Самым знаменательным событием, произошедшим на отечественном железнодорожном транспорте в XX веке, является начавшаяся в 1956 году научно-техническая революция, в результате которой автономная локомотивная тяга принципиально изменилась. Ушли паровозы, появились тепловозы и электровозы.
Результат этой революции был «весомым, грубым, зримым». В разы возросла производительность труда локомотивных бригад, улучшились условия их работы, увеличились пропускная и провозная способности железных дорог, снизилась себестоимость грузовых и пассажирских перевозок. Однако не следует забывать о славном прошлом паровозной эпохи.
Сегодня паровоз – это не только символ технического прогресса, безраздельно властвовавший на железных дорогах более ста лет, но и зримый источник знания истории своей профессии. Так, на флоте существует давняя традиция, согласно которой каждый будущий капитан современного судна обязательно проходит практику на паруснике, прикасаясь к истокам выбранной специальности.
Думается, что и каждый будущий железнодорожник обязательно должен иметь возможность побывать в будке паровоза, чтобы своими глазами увидеть тяжелый, но интересный труд локомотивной бригады, ощутить живое тепло паровозной топки.
Фото из Фонда дорожной научно-технической библиотеки
Валерия Буркова, директор Музея истории Дальневосточной железной дороги
