Пункт отправления
Идея создания транспортного средства, самостоятельно передвигающегося по рельсовым путям, принадлежит английскому изобретателю Ричарду Тревитику. В 1803 году он сконструировал четырехколесную тележку, которая приводилась в движение паром, получаемым от размещенного на ней парового котла, и поставил эту повозку на рельсы.
Пытаясь привлечь внимание к новому транспорту, Тревитик построил в пригороде Лондона кольцевую железную дорогу, на которой стал показывать свой паровоз с завлекательным названием «Поймай меня, кто может!»Аттракцион не имел серьезного успеха, а изобретатель, истратив все свои сбережения, умер в нищете, всеми забытый. Опыты с паровыми котлами были далеко не безопасны, т. к. часто происходили несчастные случаи с трагическим финалом. Создание самодвижущейся машины являлось для энтузиастов-изобретателей рискованным делом.
Звание родоначальника железных дорог заслужил другой англичанин – Джордж Стефенсон, который первым понял, что устройство паровоза – это лишь половина дела, другая важная его часть – строительство специальной насыпи для рельсового пути, которая придаст устойчивость движущемуся составу. Стефенсон учел просчеты своих предшественников и создал первый практически применимый паровоз. В 1825 году он открыл движение по первой в мире железной дороге общественного пользования Стоктон – Дарлингтон протяженностью 40 км.
Второй родиной паровой машины стала Россия. В 1834 году механик нижнетагильских металлургических предприятий Демидовых Ефим Черепанов и его сын Мирон сконструировали первый русский паровоз, который возил медную руду на Выйском заводе. За свои труды гениальные механики-самоучки Черепановы получили вольную. Впрочем, дальше Урала новая техника не пошла – «лошадиные силы» обходились промышленникам значительно дешевле, к тому же их было предостаточно.
Несмотря на очевидные выгоды совмещения рельсовой дороги с паровым механизмом, у нового вида транспорта было много противников. В первой половине XIX века грузы перевозились в основном по искусственно вырытым каналам, а также по рельсам при помощи конной тяги. Владельцы этих предприятий не желали мириться с перспективным конкурентом. У простых обывателей паровоз, извергающий шум и чад, вызывал лишь недоумение и страх. Раздавались даже призывы принять закон о запрете «страшных и вредных машин».
Однако эксплуатация первых железных дорог решительно доказала превосходство паровой тяги над конной. Вскоре весь цивилизованный мир охватила настоящая «железнодорожная лихорадка». Люди с удивлением и радостью осознали, что рельсовые пути, соединяющие города, страны и даже части света, коренным образом меняют облик планеты, образ жизни человека.
«Овечки», «щуки», «лебедянки»
Изначально главным недостатком паровозостроения в России, как и в других странах, была огромная разнотипность паровозного парка. К началу ХХ века насчитывалось около пятидесяти основных серий паровозов. Если учесть еще многочисленные варианты в рамках одной серии и парк промышленных паровозов, то число паровозов разных типов на сети русских железных дорог достигало не менее трехсот единиц.
В 1913 году для наведения порядка в хозяйстве тяги циркуляром Управления железных дорог МПС была введена разработанная профессором Ю. В. Ломоносовым единая система обозначения серий однотипных паровозов, как для казенных, так и частных дорог. Каждой серии присваивалась буква русского алфавита.
Все старые товарные паровозы типов 0-3-0 по новой системе обозначались буквой «Т» (трехосные); типа 0-4-0 – буквой «Ч» (четырехосные) и пассажирские типов 1-2-0, 0-2-1 – буквой «Д» (двухосные).
Остальные паровозы получили индивидуальные серии. Так, название самой знаменитой паровой машины в России «Ов», получившей прозвище «овечка», расшифровывается как «основной тип грузового паровоза» (О) «с парораспределительным механизмом Вальсхарта» (в). Паровозы серии «Щ» машинисты ласково прозвали «щуками», «М» – «маруськами», «Ел» – «еленами», «Л», названные в честь конструктора Л. С. Лебедянского, – «лебедянками».
В 1891–1897 годах на Уссурийской железной дороге (с 1936 года – Дальневосточной) были построены и приняты в эксплуатацию следующие паровозные депо: основные – Первая Речка, Никольск-Уссурийский (Уссурийск), Муравьев-Амурский (Лазо), Вяземская; оборотные – Гродеково, Кангауз (Анисимовка), Евгеньевка (Спасск-Дальний), Бикин и Хабаровск. В 1895 году на ст. Никольск-Уссурийский для объемного ремонта паровозов и вагонов были сооружены Главные ремонтные мастерские дороги (ныне Уссурийский локомотиворемонтный завод).
Во время строительства Восточно-Амурской железной дороги в 1912–1916 годах были построены основные депо на станциях Ин и Облучье, оборотные депо на станциях Архара и Бира. В состав паровозного хозяйства дороги, кроме локомотивов, депо, экипировочных устройств, складов топлива, входили также вагонное хозяйство, электростанции со всеми наружными сетями, все обустройство поездного и поселкового водоснабжения, восстановительные поезда.
На рубеже XIX–XX веков грузовое и пассажирское движение на Уссурийской железной дороге осуществлялось товарными паровозами серий «О», «Ц», «Т», «Х» и пассажирскими паровозами «К», «Б». Локомотивы не оборудовались электричеством, освещались керосиновыми лампами и факелами. Паровозные топки обслуживались вручную. Экипировочные устройства были довольно примитивными. Без применения каких-либо механизмов, вручную осуществлялась подача угля с эстакады.
В годы Гражданской войны и интервенции отдельные объекты локомотивного хозяйства были разрушены, паровозный парк находился в запущенном состоянии. С 1923 года началось его постепенное восстановление. Для возрастающего грузопотока необходимы были мощные паровозы с большей конструктивной скоростью. Государство закупило за рубежом небольшую партию паровозов «Ел», «Еф» на ручном отоплении с конструктивной скоростью 70 км/час. Это дало возможность соответственно увеличить вес грузовых поездов, скорость их движения, и в конечном итоге значительно повысить провозную способность дороги.
В 1934 году на смену устаревшим паровозам пришли новые, отечественной постройки: серии «Эм» в грузовом движении и «Су» в пассажирском. Прежние «Ов» и «Ц» использовались в маневровой работе. По окончании Великой Отечественной войны на дороге производилась замена паровозов «Эм» на более совершенные паровозы «Еа», построенные по чертежам советских конструкторов в США на условиях договора о ленд-лизе. «Американцы» были оборудованы устройствами для механической подачи угля в топку – стокерами.
На пьедестале почета
Самым знаменательным событием, произошедшим на отечественном железнодорожном транспорте в XX веке, является начавшаяся в 1956 году научно-техническая революция, в результате которой автономная локомотивная тяга принципиально изменилась. Ушли паровозы, появились тепловозы и электровозы.
Результат этой революции был «весомым, грубым, зримым». В разы возросла производительность труда локомотивных бригад, улучшились условия их работы, увеличились пропускная и провозная способности железных дорог, снизилась себестоимость грузовых и пассажирских перевозок. Однако не следует забывать о славном прошлом паровозной эпохи.
Сегодня паровоз – это не только символ технического прогресса, безраздельно властвовавший на железных дорогах более ста лет, но и зримый источник знания истории своей профессии. Так, на флоте существует давняя традиция, согласно которой каждый будущий капитан современного судна обязательно проходит практику на паруснике, прикасаясь к истокам выбранной специальности.
Думается, что и каждый будущий железнодорожник обязательно должен иметь возможность побывать в будке паровоза, чтобы своими глазами увидеть тяжелый, но интересный труд локомотивной бригады, ощутить живое тепло паровозной топки.
Фото из Фонда дорожной научно-технической библиотеки
Валерия Буркова, директор Музея истории Дальневосточной железной дороги