Теребите пути.

325 лет назад, в 1693 году, по тракту Архангельск — Москва ушла первая почта. Однако первое  упоминание о дорожных работах на Руси мы находим в летописи 1015 года: согласно «Повести временных лет» киевский князь Владимир, собираясь в военный поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мосты мостите…»

Тяжкая повинность для местного населения

До основания в 1584 году в устье Северной Двины Ново-Холмогор административным центром обширного северного края являлось удаленное от моря старинное торговое село Холмогоры, где правил местный воевода. Холмогорский тракт был известен с конца xv века, но регулярная ямская гоньба производилась только на его южном участке — между Москвой и Вологдой. От Вологды к Белому морю тракт этот тянулся глухими лесами, труднопроходимыми болотами, преимущественно по берегам широких северных рек.

Архангельск, призванный стать аванпостом европейской торговли, нуждался в установлении надежной связи с Центральной Россией, но лишь спустя столетие после его основания, перед первым приездом Петра Великого, был дан именной указ государя «Об учреждении почтовой гоньбы от Москвы до Архангельска».

В 1238 году хан Батый из-за весенней распутицы не смог дойти до Новгорода и вынужден был повернуть на юг. Так бездорожье иногда спасало население русских княжеств.

Путь государевых почтарей проходил частично тем же маршрутом, где ныне пролегла федеральная трасса: от Москвы через Пере­славль-Залесский, Ростов Великий, Ярославль, Данилов, Вологду, далее вдоль рек Вага и Северная Двина через города Вельск, Шенкурск, село Емецк и потом до Архангельского города.

В 1555 году при Иване Грозном впервые был создан единый государственный орган управления дорожным делом — Ямская изба.

Первая почта ушла по столичному тракту 1 июля 1693 года. С этого момента началось более чем двухвековое привлечение немногочисленного северного населения к тяжкой повинности по содержанию дорог, уклонение от которой считалось серьезным преступлением перед государем.
В отличие от своих предшественников Петр I придавал особое значение состоянию трактов. Проводя губернскую реформу 1719 года, он возложил надзор за поддержанием пригодности дорог и мостов на земских комиссаров:

«…надлежит стараться, чтобы всегда мосты и дороги, как зимние, так и летние, в настоящее время сделаны и в нужных местах поправлены были» («Наказ земским комиссарам в губерниях и провинциях», 1719 год).

В качестве руководящего ориентира было предложено избрать содержание путей сообщения в Швеции, где все местное население весной и осенью занималось их ремонтом.

Первая дорожная служба

С 1733 года в Архангельске началось возрождение Соломбальской казенной верфи, и для строящихся кораблей, в том числе и пешим порядком, в город следовали флотские команды. Это обстоятельство сыграло важнейшую роль в обустройстве столичного тракта. Впоследствии уже при Александре I в 1827 году была возобновлена построенная в петровские времена дорога от Новодвинской крепости до Архангельска и открыта переправа через реку Маймаксу.

24 марта 1833 года были изданы Высочайше утвержденные основные правила об устройстве и содержании дорог в государстве. Этот документ дал толчок к подъему дорожного строительства в империи. Широким фронтом благоустраивались шоссированные дороги на важнейших экономических направлениях, а 12 февраля 1834-го впервые была учреждена дорожная служба в Архангельской губернии.

Пути (гати), проложенные по болотам — 1900 годы.

18 ноября 1897 года открывается движение по Московско-Ярославско-Архангельской железной дороге. Это событие привело к серьезным экономическим последствиям.

Одним из них стало катастрофическое для населения придорожных деревень снижение транспортного и грузового трафика по основным местным дорогам. Вестник Олонецкого губернского земства писал в те годы:

«Лет 15 назад тракт этот кипел жизнью и движением. Днем и ночью, особенно в зимнее время, скрипели полозья обозов. Рыба, меха, дичь, упакованные в возах, совершали свое путешествие на столичный рынок… Привольно жилось и придорожному населению. В редкой избе не побывает ежедневно десяток возчиков, оставляющих полтинник или рубль за грошовые услуги — за самовар и кипяток, за хлеб, за молоко и другую съестную провизию, за овес да сено лошадям… Редкий из крестьян за 3–4 года не заработал 5–6 рублей с проезжающих. Теперь же сей тракт пустует. Продукты Севера везутся по железной дороге, по ней едет и торговый человек».

Автопробегом по бездорожью

В 1914 году, с началом Первой мировой войны, ситуация в дорожной сфере Российской империи начала резко меняться. Эти изменения напрямую связывались с появлением и последующим развитием автомобильного транспорта и возросшими объемами перево­зимых военных грузов. В этом же году большое путешествие из Ревеля в Архангельск на личном автомобиле «Форд-Т» совершил Федор Тимнер. Это расстояние он преодолел за 10 дней.

Красноборский крестьянин на тройке.

31 августа 1916 года была предпринята очередная попытка проехать на автомобилях от Петрограда до Архангельска, на этот раз организованная военным ведомством, чтобы проверить, насколько возможно использовать новый вид транспорта для перевозки грузов на столь дальнее расстояние. В том автопробеге участвовали два автомобиля, управляемые полковником Всеволжским и штабс-капитаном Полянским. Долгие восемь дней, преодолевая бездорожье и водные преграды, машины двигались в направлении Архангельска. Благодаря опыту водителей они дошли до города без серьезных поломок, а итогом путешествия стал отчет участников, описывавший критическое состояние грунтовых дорог по пути следования автомобилей.

По переписи 1913 года протяженность всех дорог Архангельской губернии составляла 7979 верст (8512 километров), из них лишь 2769 верст (2954 километра) относились к земско-почтовым дорогам, а остальные имели категорию проселочных и зимников, причем проезжими круглогодично из них были менее восьми процентов.

Весенняя распутица: инженер-топограф на дороге около станции Емца.

В мае 1917 года Министерство путей сообщения Российской империи формирует программу по обеспечению европейской России подъездными путями, пристанями, дорогами и магистралями. Но исполнение этих планов на десятилетия отсрочили произошедший в этом же году государственный переворот, Гражданская война и интервенция.

Последовавший длительный период восстановления разрушенного этими потрясениями народного хозяйства был ориентирован в первую очередь на реконструкцию объектов промышленности и сельского хозяйства, а дорожная сфера вплоть до конца 1950-х годов продолжала финансироваться и содержаться в основном по остаточному принципу.

Лишь во второй половине XX века наметился серьезный рост дорожного строительства в республиках и областях СССР. Этому немало способствовало пришедшее руководству страны понимание того факта, что дороги — это не только транспортные артерии, связывающие сотни городов и миллионы людей, но и один из наиболее важных элементов экономической инфраструктуры государства.

Инфо: https://dostoyanie-severa.ru