Музей уехал, история осталась.

Москва-Виндав. пост централизации и депо на заднем плане 1909

Конец 2022 года ознаменовался мало кем замеченным, но принципиально важным событием: в Москве стало одним железнодорожным музеем меньше.

Существовавшая с 2004 года на Рижском вокзале выставка исторических паровозов, вагонов и другой железнодорожной техники спешно перевезена на станцию Лихоборы Московской Окружной железной дороги, чтобы освободить место под новое строительство. И это вызывает множество вопросов и опасений.

Переезд экспозиции в Лихоборы рано или поздно должен был произойти: после запуска пассажирского движения по Окружной железной дороге (под брендом «МЦК») и электрификации многих (хотя и не всех) её соединительных ветвей с другими дорогами отпала потребность в использовании для движения поездов большого количества тепловозов, обсуживавшихся в депо Лихоборы. Поэтому оставшиеся тепловозы были переведены в депо Люблино, а депо Лихоборы закрыто, образовалась свободная производственная площадка с большой плотностью исторических зданий, многие из которых давно признаны объектами культурного наследия. Поэтому и возникла идея перевести в Лихоборы музейную экспозицию с Рижского вокзала.

Музейная техника Лихоборы

И действительно, исключая вопрос некоторого ухудшения транспортной доступности нового музея, в Лихоборах появляется возможность убрать хотя бы часть экспонатов под крышу, использовав для этого исторические здания депо, и одновременно организовать ремонтную базу в поздних зданиях, не представляющих исторической ценности. Словом, никаких претензий к самой идее нет – действительно всё придумано хорошо. Вопросы появились на стадии исполнения.

Первый из них: к приёму музея в Лихоборах не готово ничего. Вообще ничего. Нет путей для расстановки экспонатов, невозможен приём посетителей, сами здания не приспособлены под музейные цели. Но техника уже приехала. Поэтому пришлось размещать её там, где получилось – на деповских путях и на территории путейской базы, расположенной рядом с депо, где всё это железнодорожное великолепие будет ждать окончания работ по организации музея под открытым небом и без доступа посетителей в течение как минимум нескольких лет. Некоторый оптимизм внушает лишь наличие охраны на территории – есть вероятность, что экспонаты не растащат на металлолом. Здесь, конечно, надо сказать об интересах стройкомплекса, которому не терпится приступить к освоению новой площадки у Рижского вокзала и которому помешала музейная техника.

Строительство Рижского вокзала вдали депо и башня 1900-1901 г

Следующий вопрос – приспособление деповских зданий под музей. Глядя на происходящее в гараже на Новорязанской улице, куда готовится въехать музей «Московский транспорт», возникает одна мысль: как бы сделать, чтобы в Лихоборах было не так же? Несмотря на более чем столетний период работы, сохранность основного здания депо Лихоборы можно считать хорошей. Подлинные металлические стропила и кирпичный декор, множество аутентичных мелких деталей вроде оконных переплётов, которые и создают ту неповторимую атмосферу старинного здания, которую хочется сохранить. Судя по отсутствию какой-либо активности на сайте Мосгорнаследия, куда выкладываются в том числе экспертизы подобных проектов, можно предположить, что готовых решений (пока) нет, но в будущем они обязательно появятся. Хотелось бы, чтобы эти решения максимально учли наличие сохранившихся элементов здания и предусмотрели не их замену на аналогичный новодел, как это принято в Москве, а именно сохранение. Со своей стороны, представители Архнадзора готовы участвовать в этой работе.

И наконец, наиболее тревожный вопрос: что с Рижской? Уехавший музей оставил после себя ряд исторических зданий. Они не имеют охранного статуса и, вероятно, не могут его получить в какой-либо перспективе, учитывая склонность московских властей отказывать в придании новым зданиям заветного статуса объекта культурного наследия – особенно на местах, запланированных под новую застройку. А отсутствие статуса в московских условиях практически равно сносу.

Пост централизации 2023 год

Что же оставил после себя уехавший музей? Первое, наиболее угрожаемое и самое ценное здание – небольшой двухэтажный пост механической централизации, располагавшийся раньше в самом центре музейной экспозиции и отведённый поэтому под размещение её охраны.

«Особая электро-блокировочная сигнализация между станциями Москва, Подмосковная и Марьинским постом», упоминаемая в «Спутнике по Московско-Виндавской ж.д.» 1909 года и многих других документах как раз и включала в себя этот пост централизации, равно как и давно утраченные Марьинский и Шереметевский посты.

Здание поста обильно украшено архитектурными элементами, характерными для стиля модерн и для архитектурного ансамбля Московско-Виндавской железной дороги: фигурными деревянными кронштейнами, поддерживавшими крышу и балкон, карнизами и лопатками. Интересно, что первый его этаж построен в традициях «кирпичного стиля», а второй – деревянный, оформленный как сказочный терем, несмотря на свою чисто техническую функцию. Однако объёмно-планировочное решение постов централизации принадлежало другой эпохе: форма здания поста подчинялась его функции и полностью определялась ею. Этот принцип лежит в основе построек эпохи конструктивизма, до прихода которого оставалось ещё около двадцати пяти лет.

Пост механической централизации был построен вместе с ансамблем Рижского вокзала в 1900–1901 годах. Это единственное уцелевшее сооружение подобного типа на всей Московско-Виндавской железной дороге, памятник инженерной мысли и железнодорожной архитектуры. По сведениям из РЖД, пост будет снесён в ближайшее время.

Москва-Рижская — дом отдыха локомотивных бригад и депо 2023

Ещё два здания объединяет как первоначальная функция, так и непрезентабельный современный внешний вид, который они получили после обшивки сайдингом. Речь идёт о здании паровозного депо и дома отдыха локомотивных бригад.

Паровозное депо веерного типа строилось в два приёма: первые три стойла построены к 1901 году и видны на снимке, сделанном со строящегося здания нынешнего Рижского вокзала зимой 1900–1901 гг. Депо предназначалось для ремонта и обслуживания паровозов преимущественно пассажирского парка.

К 1906 году были достроены ещё четыре стойла (таким образом, всего их стало семь) и появился поворотный круг для паровозов. В небольших депо при числе стойл менее пяти поворотные круги могли не строиться, вместо них использовались стрелочные въезды. В «Очерке линии Москва – Виндава. 1901–1906» А.Н. Богданова на станции Москва показано депо из семи стойл с поворотным кругом.

Москва-Виндав. — паровоз пробивший депо 1905 год

Депо пострадало в революционных событиях конца 1905 года. Именно в него восставшие рабочие пустили паровоз, пробивший стену здания. В ряде источников местом этого события ошибочно называется депо у Белорусского вокзала, ныне депо им. Ильича. Однако в публикациях 1900-х годов называется именно «здание у Виндавского вокзала», а изображение пробитой стены с выехавшим из неё паровозом на фото аналогично более поздним снимкам депо у Рижского вокзала. Кроме того, подобная ситуация в депо у Белорусского вокзала была невозможна чисто технически из-за наличия поворотного круга. Расстояние от круга до въезда в здание не превышало нескольких десятков метров, поэтому разогнать паровоз так, чтобы он пробил стену здания, на таком коротком пути не получилось бы. Депо же у Рижского вокзала круга ещё не имело – вместо него были устроены стрелочные въезды в каждое стойло, проехать по которым можно было на относительно большой скорости.

Москва-Рижская паровозное депо 2023 г

Депо у Рижского вокзала эксплуатировалось в послевоенные годы, с появлением электрической и тепловозной тяги оно утратило своё значение, передав свои функции депо на станции Подмосковная. Ныне в нём располагается Московская дирекция пассажирских обустройств. Здание сохранило первоначальную планировку, но обшито сайдингом и получило новую офисную функцию.

Недалеко от него, на углу расположен деревянный дом отдыха паровозных бригад. После сноса аналогичного здания на территории депо Подмосковная этот дом – единственное подобное здание на всей Московско-Виндавской железной дороге. Сейчас оно занято офисными помещениями и обшито сайдингом.

Москва-Рижская — башня вид с улицы

И последнее, наиболее заметное из всех здание – за исключением самого Рижского вокзала – фрагмент водонапорной башни у съезда с Крестовского путепровода. Наверное, многие при виде этого могучего здания из потемневшего от времени красного кирпича задумывались, что это такое? А это нижний этаж от водонапорной башни, или «водоёмного здания», как их называли в начале ХХ века. Башня снабжала водой находившееся рядом депо и его паровозы, на кирпичный первый этаж устанавливались два бака для воды, которые укрывались от холода и непогоды узорным деревянным шатром, оформленным в том же стиле, что и другие деревянные постройки дороги.

Москва-Рижская — башня вид со двора

Подобная башня, построенная по несколько изменённому проекту, сохранилась на территории музейного депо на станции Подмосковная Рижского направления. Башня же у Рижского вокзала была построена в точности по типовому чертежу. Сохранилась даже небольшая пристройка в один этаж, где располагались насосы, подававшие воду наверх, в водяные баки, из которых она самотёком расходилась к потребителям – вокзалу и депо. Интересно, что со стороны улицы башня выглядит заметно ниже, чем со стороны железной дороги: при строительстве существующего Крестовского путепровода устроили высокую насыпь, на которой разместился автомобильный проезд под мост, и примерно половина высоты башни оказалась под землёй. А со стороны путей ничего не подсыпали, оттуда башня видна во весь рост.

Москва-Рижская — депо и башня вид с путей 1940-е

Таким образом, вокруг Рижского вокзала сохранился целый комплекс сопровождавшей его служебной застройки: паровозное депо с водонапорной башней и домом отдыха локомотивных бригад, пост механической централизации. Можно вспомнить и товарную контору на территории грузового двора, и небольшой деревянный сторожевой домик у выходных стрелок со станции – целый железнодорожный городок на месте будущего крупного строительства.

Учитывая небольшой размер зданий и расположение их в основном вблизи вокзала, можно было бы предусмотреть их реставрацию и последующее приспособление к новым функциям: снять сайдинг, восполнить утраченные детали там, где это нужно. При этом вполне может быть сохранена существующая функция зданий: офисное здание может им и остаться, достаточно обозначить на нём исторические проёмы ворот, в которые въезжали паровозы, и вернуть внешний декор, если мы говорим о депо, или восстановить деревянные детали дома для паровозных бригад.

Москва-Рижская — башня 1969 год

А восстановленная в полном объёме водонапорная башня может стать новой доминантой площади, которой она когда-то и являлась – наряду с давно снесёнными Крестовскими башнями, вернуть которые теперь уже вряд ли удастся. Наверное, в уважающем себя современном городе так бы и поступили. А как будет в Москве?

Источник: https://www.archnadzor.ru / Автор: Юрий Егоров

Вам может также понравиться...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

два × 3 =