Как электромобили захватывают мир, и почему Россия сопротивляется.
Франция, Германия и Индия планируют отказаться от бензиновых и дизельных автомобилей в ближайшие 30 лет. Еще несколько стран Европы готовы их поддержать. Однако революция экологичных электромобилей обходит Россию стороной. Рассказываем, что нам мешает.
Выхлопные газы влияют на экологию и уровень смертности
Бензиновым автомобилям выписан приговор. В июле 2017 года Николя Юло, министр экологии Франции заявил: «Мы прекращаем продажи бензиновых и дизельных автомобилей к 2040 году».
Ранее на транспорт с нулевым уровнем выбросом выхлопных газов решили перейти Великобритания и Норвегия. К 2050 и 2025 годам, соответственно. Германия и Индия ориентируются на похожие сроки.
Выброс углекислого газа (СО2) — главный показатель, которым замеряют загрязнение воздуха. Помимо того, что пыхтят автомобильные заводы, на экологию влияют именно выхлопы автотранспорта.
Смог в Нижнем Новгороде.
В 2015 году из-за загрязнения окружающей среды погибло более 9 миллионов человек — одна шестая от всех смертей на планете за тот период.
Всемирная организация здравоохранения зафиксировала в некоторых районах Лондона превышение допустимого годового (!) уровня загрязнения воздуха за одну лишь неделю. Прошлой зимой в столице Македонии Скопье уровень подскочил в рекордные 25 раз. По подсчетам Института общественного здоровья Македонии, каждый год плохая экология провоцирует 1200 смертей. В исследовании медицинского журнала Lancet и вовсе говорится, что в 2015 году из-за загрязнения окружающей среды погибло более 9 миллионов человек — одна шестая от всех смертей на планете за тот период.
Двигатель внутреннего сгорания устарел
Автопроизводители худо-бедно меняют двигатель внутреннего сгорания (ДВС). По словам директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаила Якимова, сейчас двигатели внутреннего сгорания достигли впечатляющих показателей по степени использования углеводородного топлива, его полного сжигания и получения полезной энергии с грамма топлива.
— Современный двигатель выбрасывает очень мало загрязняющих веществ. Если бы существующий транспорт в городе весь имел экологический стандарт Евро-5, наверно, мы и не думали никогда об электрических автомобилях, — отметил Якимов.
Однако на дорогах (особенно российских) по прежнему ходят множество автомобилей, которые не проходят по международным стандартам.
По свежим данным Автостата, в 2018 году более трети российских легковых автомобилей не соответствуют даже безвозвратно устаревшему стандарту Евро-2. Другими словами, 13,3 миллиона легковушек активно портят мир вокруг нас. Чем старше машина и чем хуже с ней обращались владельцы — тем сильнее влияние. С «дизелей», например, снимают фильтр, чтобы сделать его более эффективным: это также негативно отражается на экологии.
Сделать ДВС максимально экологичным могли бы производители, но это не выгодно. Удорожание массовых автомобилей приведет к падению спроса и прибыли. Логичнее инвестировать в разработки электромобилей. Особенно если тебя пугают запретами на ДВС в будущем.
Электродвигатели существуют больше века
Электромобиль появился раньше коллеги с ДВС. Уже в 19 веке в Америке с десяток компаний продавали электромобили. Потом включились законы бизнеса: бензиновый мотор дешевле в производстве, он и завоевал массовый рынок.
Теперь электродвигатель может взять реванш. С 19 века мало что поменялось. Потребителя по-прежнему волнует не столько экология, сколько профит, который дает автомобиль.
Показателен опыт Норвегии. За последние семь лет количество электромобилей выросло с 3 до 100 тысяч. В июне 2018 года 42% всех проданных машин были с электро- или гибридным двигателем.
Людей подталкивали к покупке выгодой. На электромобили отменили налоги и пошлины. Парковка, зарядка, платные дороги — все это предлагали за даром. Еще до бума электромобилей Норвегии опуталась сетью зарядных станций. Владельцам электромобилей помогали с установкой станций дома.
В итоге житель густонаселенного Осло экономит порядка 3500 евро (грубо, 280 тысяч рублей) в год.
Норвегия — пример для России, что не ресурсами едиными можно жить
Норвегия задумала пересадить жителей на электродвигатели еще в начале 90-х. Страна, где 98% электричества производится из возобновляемых источников энергии, разрушила сразу несколько мифов о электродвигателях.
Главный связан с тем, что загрязнение атмосферы от автомобилей просто переносится из городов. Теперь экологию еще активнее убивают электростанции.
Гидроэнергетика позволяет Норвегии «заправлять» электромобили бесплатно.
Но даже газовая электростанция конвертирует до 80% топлива в электричество. Ко всему прочему за электростанцией просто легче следить. У нее своя система фильтрации и нормативы на выбросы. Тогда как машины с ДВС контролировать невозможно.
Территория России — проблема для развития электромобилей
Для России в теории энергетическая мощь не должна быть проблемой. Мы производим одну из самых дешевых электроэнергий в мире. Другое дело, что нужно обеспечить ею всю страну.
— Электромобили будут внедряться у нас медленнее, чем в Европе или США, — убежден Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. — Это связано с диспропорцией между плотностью дорог в местах высокой плотности и во всей остальной территории страны. Там не решена задача просто обеспечения транспортной доступности. Людям просто опасно покупать электромобили, чтобы не застрять где-нибудь. Соответствующую инфраструктуру очень тяжело создать на таких огромных территориях, как Россия.
Правительство РФ предприняло попытку, и с 1 января 2016 года все заправки должны быть оснащены стойками подзарядки напряжением 500 вольт, 125 ампер. Пока проект далек от завершения. Леонид Примак, директор центра энергоффективности и энергетического аудита ИОМ РаНХиГС считает, что процесс тормозится, в том числе, потому что «просто» зарядка — прошлый век:
— Ни один нормальный автовладелец не будет куковать полтора часа на такой зарядке, чтобы проехать очередные 150-200 км. Настает черед техническим решениям. Уже сейчас мы видим очень наглядную диверсификацию всех электромобилей на «городские» с зарядом 7-10 кВт/ч на 40-50 км при скорости движения не выше 60-80 км/час и «дальние» с АКБ с зарядом до 30 кВт\ч на 300-400 км при скорости 150-160 км/час. Очевидно, что эти показатели станут ключевыми на ближайшие 30-50 лет, если, конечно, не будут изобретены принципиально новые способы хранения электроэнергии.
Примак считает перспективной технологию «сменной платформы». Идею реализовала General Motors в концепте Hy-Wire. Принцип такой: вы приезжаете на заправку, и кузов вашей машины переставляется с «выдохшейся» на заряженную платформу. Продолжение темы взяла на себя компания Trexa, заявившая о готовности запустить серийное производство таких платформ для различных автомобильных компаний.
Очень проблемный аккумулятор
Основной проблемой электромобилей остается литий-ионный аккумулятор, у которого несколько недостатков. На емкость батарей слишком влияет погода, что затрудняет использование электрокаров на длительных расстояниях в России. При минусовых температурах такие аккумуляторы быстро теряют емкость. Проблема станет менее серьезной, когда появится продвинутая зарядная инфраструктура с наличием сети современных станций.
Менее заметная сложность — литий-ионные аккумуляторы опасны. При коротком замыкании могут загореться. Вспомните хотя бы взрывоопасные смартфоны Samsung Galaxy Note 7, в которых использовались подобные батареи.
Автомобили Tesla неоднократно загорались во время подзарядки и после механических повреждений: несколько раз именно пожар становился причиной смерти водителей, путешествующих на электромобилях.
По мнению промышленного эксперта Леонида Хазанова, смена технологии производства батарей может изменить положение дел. Есть алюминий, который наверняка заменит литий.
— В электромобилях можно вместо далеко небезопасных и капризных в эксплуатации литий-ионных аккумуляторов устанавливать алюминий-ионные: при меньшей на 30-40% цене расчетное количество циклов у них может быть до 1,5 раз больше. Они безопасны в эксплуатации и могут быть полностью переработаны без вреда для окружающей среды, — отметил Хазанов.
Пока электрокары — дорогая игрушка
Большинство потенциальных покупателей электрокаров волнует цена. Несмотря на растущую популярность машин с электродвигателем, производство аккумуляторов до сих пор остается очень дорогим. Даже утилизация отработанных батарей требует серьезных инвестиций.
— Сырье для производства литий-ионных аккумуляторов постоянно дорожает, — говорит Алексей. — Сделать их дешевыми, а стало быть более доступными, по-прежнему затруднительно. Это сказывается на стоимости электрокаров — эти машины пока остаются дорогими игрушками.
Покупку электрокара можно было бы оправдать дешевым «топливом», но пока удобных зарядок в России слишком мало. Однако некоторые эксперты уверены, что ситуация кардинально изменится в течение следующего десятилетия.
— Через 5-10 лет электроавтомобили станут массовыми, поскольку снижается их себестоимость, активно развиваются сопутствующие технологии, — говорит технический директор компании Artezio Сергей Павлов. — Пройдет еще несколько лет и авто на классическом топливе будут стоить дороже электроаналогов. Просто потому, что инфраструктура обслуживания изменит фокус на электрокары.
Специалист уверяет: транспортная философия в мире кардинально изменится. Расширение модельного ряда и снижение цен на аккумуляторные установки обеспечат электромобилям конкурентоспособность с бензиновыми автомобилями на основе жизненного цикла.
Безработица на горизонте
Переход людей на экологичные электрокары может уничтожить огромное количество рабочих мест. Причем эта проблема касается не только России, но и всего мира. Взять хотя бы Германию: немцы боятся, что из-за переориентации рынка без заказов останутся десятки тысяч предприятий и их поставщики.
По словам экспертов, для выпуска электрических моторов необходимо в несколько раз меньше деталей, чем при сборке ДВС. В результате резко упадет спрос на поршни и сальники, коробки передач, выхлопные системы и другие комплектующие.
Из семи рабочих мест в автомобильной промышленности на производстве останется только одно.
Немецкие исследователи уже подсчитали, что одни только поставщики могут потерять более 75 тысяч рабочих мест, не говоря уже о сотрудниках мотостроительных заводов. Они уверены, что из семи рабочих мест на производстве останется только одно. Такой же точки зрения придерживаются и российские специалисты.
— Сейчас будущее электромобилей зависит от того, кто победит в борьбе за «головы» чиновников. Партия ДВС еще не проиграла: современный автомобиль порождает очень мощный мультипликативный эффект. Обслуживание и содержание бензинового или дизельного автомобиля — очень трудоемкий процесс по сравнению с электромобилем. Это тысячи рабочих мест, — говорит региональный директор «Русского АвтоМотоКлуба» Николай Степанов.
Эксперт предположил, что единственным успешным направлением в области электромобилей может стать коммерческий транспорт. Развозные (например, почтовые фургоны) вполне готовы перейти на электротягу: владелец может самостоятельно установить терминалы зарядки на базе стоянки транспорта и использовать только в радиусе пробега одной зарядки.
Также нужно понимать, что электродвигатели — это не только решение экологического вопроса, но и настоящая головная боль для российских чиновников. За последние годы в России серьезно инвестировали в производственные мощности большинства мировых автопроизводителей, и последние торжественные открытия посвящены именно запуску моторных заводов.
Только в начале сентября на церемонии запуска производства на новом заводе Mazda президент России Владимир Путин и премьер-министр Японии Синдзо Абэ.
— Сворачивать подобные программы и стимулировать потребление электромобилей, которые даже не производятся внутри страны — недопустимо для чиновников, — считает Степанов. — Основной фактор, который мешает развитию электрического движения в нашей стране — отсутствие инфраструктуры и станций быстрой зарядки, не будет решен в ближайшие годы.
