Романтики неба: история отечественного планеризма.

«Испытай один раз полёт, и твои глаза навечно будут устремлены в небо. Однажды там побывав, на всю жизнь обречён тосковать о нём», — гласит цитата, приписываемая Леонардо да Винчи.

Кажется, что человек всегда мечтал о покорении воздушной стихии. В конце XIX века Отто Лилиенталь доказал, что человек может совершать парящие полёты, а братья Райт в 1903 году продемонстрировали, что подняться в воздух можно и на машине с двигателем. Их полёт открыл «век авиации», как иногда называют двадцатое столетие. Полёты безмоторных планеров открыли человеку дорогу в небо, со временем стали отдельной сферой аэронавтики и помогали пилотам оттачивать лётные и навигационные навыки.

Как всё начиналось

Историю планеризма не только в России, но и в мире невозможно представить без теоретических работ известного аэродинамика Николая Жуковского. В труде «О парении птиц» (1891) он впервые ввёл понятие о динамике полёта, а в работе «О присоединённых вихрях» (1906) описал механизм образования подъёмной силы крыла. Известно, что Жуковский много общался с немецким пионером авиации Отто Лилиенталем [1] и даже ездил к нему в Германию в 1895 году. Одновременно с теоретическими наработками Жуковского строили планёры [2] и пытались взлететь на них три человека — учащийся реального училища Георгий Адлер в Киеве, курсант морского корпуса Константин Арцеулов в Крыму и гимназист Алексей Шиуков в Тифлисе.

[1] Отто Лилиенталь (1848–1896) — немецкий инженер, пионер авиации. После окончания технического училища в Потсдаме и прохождения практики на машиностроительном заводе Schwarzkopf стал профессиональным инженером. Наблюдая за полётами птиц, выработал оптимальную форму крыла для пилотируемых летательных аппаратов — вогнутой формы. С 1891 года совершал подлёты на самодельных планёрах с холмов в окрестностях Потсдама. Совершил более 2000 полётов. 9 августа 1896 года разбился, совершая очередной полёт в окрестностях Берлина. Лилиенталь — автор двух книг по теории полёта («Птичий полёт как основа для воздухоплавания» 1889 года и «Летательные аппараты: общие соображения при их создании и применении» 1894 года).

[2] В профессиональной среде сложилось обозначение любого летательного аппарата, держащегося в воздухе только за счёт подъёмной силы крыльев, без двигателя, как «планёр». В то же время планер — это обозначение несущей части самолёта без учёта силовой установки и приборов, обеспечивающих полёт. Инженеры-авиастроители обычно говорят «пла́нер», имея в виду несущую часть любого летательного аппарата. В то же время о несущей конструкции планёра можно сказать: «планер планёра».

В 1907 году Адлер достиг успеха — его привязной планёр поднялся в воздух на короткие 20 секунд. Спустя год удача улыбнулась Арцеулову: планёр А‑3 (третий по счёту) не только устойчиво держался в воздухе, но и выполнял кратковременные подлёты. В 1908 году Алексей Шиуков совершает планирующий полёт со склона Махатской горы. Его достижение привлёкло внимание общества — об этом написали в прессе. После первых полётов Райтов и отечественных опытов воздухоплавательные кружки возникли в Петрограде, Москве, Киеве, Харькове и Тифлисе.

Всесоюзные планерные испытания

Первая мировая война и две последовавшие за ней революции заставили надолго забыть о любом воздухоплавании, не связанном с военным делом. Однако в Советской России быстро поняли значимость планерного спорта для подготовки будущих пилотов, а также развития авиапромышленности и разработки новых конструкций самолётов.

1 ноября 1923 года на горе Узун-Сырт в Крыму открылись первые всесоюзные планерные испытания. Эта дата считается днём рождения планерного спорта в нашей стране. Одним из инициаторов ежегодных собраний был Константин Арцеулов — опытный лётчик, прошедший Первую мировую и обладавший в авиационных кругах репутацией «победителя штопора». Арцеулов доказал, что самолёт можно вывести из ранее считавшегося смертельным режима полёта [3].

[3] В 11 часов утра 24 сентября 1916 года Константин Арцеулов, в то время — инструктор Качинской авиашколы, поднялся в воздух на самолёте «Ньюпор-21». С высоты двух тысяч метров пилот ввёл машину в штопор после сваливания на крыло. В крутом пикировании, после трёх витков, Арцеулов отдал ручку управления от себя, одновременно отклонив руль направления в противоположную от вращения аппарата сторону, впервые преднамеренно выведя самолёт из штопора обратно в горизонтальный полёт. С октября 1916 года штопор был введён в программу обучения лётчиков-истребителей. С тех пор считавшийся смертельным, штопор стал всего лишь одной из фигур высшего пилотажа.

Константин Арцеулов в период Первой мировой войны

Почему первый в России слёт планеристов состоялся именно на этой крымской горе? Помог случай, который превратился в красивую легенду. Арцеулов дружил с поэтом Максимилианом Волошиным. В 1920 году, на одной из прогулок от Коктебеля до Феодосии, он взялся объяснять Волошину принцип действия восходящих потоков [4]. Друзья поднялись на Узун-Сырт. Арцеулов вспоминал:

«Я предложил Волошину бросить в поток шляпу. Он её бросил. И против ожидания она не упала вниз, а, наоборот, поднялась кверху, перелетела через наши головы и упала где-то сзади нас… Волошин был в восторге».

[4] Восходящий поток (или термик, от франц. thermique) — атмосферный вихрь конвективного происхождения. Зарождается в условиях температурной неустойчивости, часто над более нагретыми участками подстилающей поверхности. Термик теплее окружающего воздуха, поэтому всплывает под действием силы Архимеда.

Памятник шляпе Максимилиана Волошина на Аллее славы авиации и космонавтики под Коктебелем

Хотя, скорее всего, Арцеулов «присмотрел» Узун-Сырт гораздо раньше. В 1908 году, во время первых планерных опытов, он гостил у матери в местечке Отузы, где готовился к поступлению в Академию художеств (будучи внуком Айвазовского, он отлично рисовал) и одновременно строил очередной планёр. Арцеулов гулял по окрестным горам и наблюдал за полётами грифов. Позже лётчик написал в мемуарах:

«Тогда и привлёк моё внимание Узун-Сырт, протянувший свой длинный хребет между двумя долинами. Этот отличный барьер для северных и южных ветров и морских бризов создавал устойчивые восходящие потоки обтекания. В 1916 году я был начальником истребительного отделения Качинской авиашколы, и тогда я прилетел в восточный Крым уже на своём „ньюпоре“ и с воздуха ещё раз обследовал горы, удобные для парящих полётов. Узун-Сырт я счёл для этого лучшим».

Вопрос о проведении слёта решался в Боткинской больнице, где Арцеулов лежал после неудачных испытаний истребителя И‑1 (Ил-400). Его соратник по планерным полётам Сергей Люшин вспоминал:

«На импровизированных совещаниях в больнице решено было провести испытания планёров в Коктебеле. Под председательством Арцеулова создали организационный комитет, и то, что его председатель лежал на больничной койке, никак не мешало делу».

Планёр А‑5 конструкции Константина Арцеулова

Перед испытаниями предстоял нелёгкий путь на юг: построенные в Москве планёры было необходимо доставить на поезде в Феодосию, а там погрузить безмоторные машины на арбы и перевезти в Коктебель.

В соревнованиях участвовали 10 планёров (впоследствии их стало 9, один из них был отстранён технической комиссией). На первом слёте планеристов СССР начали фиксировать первые рекорды. Так, лётчик Леонид Юнгмейстер на планёре А‑5 установил рекорды по продолжительности — 1 час 2 минуты 30 секунд — и дальности полёта — 1,5 километра. По итогам испытаний лучшим планёром был признан А‑5 конструкции Константина Арцеулова, а Юнгмейстер первым из участников получил утверждённую слётом награду — статуэтку Икара.

11 сентября 1924 года, на II Всесоюзных испытаниях, во время полёта на планёре собственной конструкции АВФ-11 «Комсомолец» погиб лётчик-планерист Пётр Клементьев. С тех пор плато Узун-Сырт стало называться горой Клементьева.

С 1923 по 1935 годы слёты, которые теперь назывались состязаниями, проходили ежегодно (кроме 1926 и 1931 годов). Всего под Коктебелем состоялось 11 слётов. Практически каждый год на них обновлялись всесоюзные и мировые рекорды.

В 1920—1930‑е годы авиация активно прогрессировала. Росла высота, продолжительность и дальность полёта планёров. Так, если в 1925 году Леонид Юнгмейстер в одиночку поднялся в воздух на 336 метров, то в 1933 году рекорд высоты полёта с пассажиром составил уже 2530 метров. Рекорд дальности вырос с 10 в 1925 году до 48 километров в 1933 году. Впечатляющая продолжительность полёта, достигнутая немецким планеристом Шульцем в 1925 году (в III состязаниях впервые участвовали специалисты из Германии) продолжительностью 12 часов 6 минут 25 секунд, была побита только спустя восемь лет и составила 15 часов 47 минут. После XI слёта в 1935 году все довоенные мировые рекорды продолжительности полёта стали принадлежать советским планеристам.

Значимость Узун-Сырта была не только в погоне за рекордами. Это место стало своеобразной Меккой для тех, кто позже сыграет значимую роль в истории отечественной авиации. Так, в 1930 году руководителем VII планерных состязаний стал Сергей Ильюшин — будущий руководитель Опытно-конструкторского бюро, которое будет названо его именем. Он участвовал в планерном движении с первого слёта. На этих же состязаниях лучшим учебным («Стандарт») и лучшим планером-парителем («Город Ленина») были признаны конструкции Олега Антонова, который после войны прославится как создатель лучших транспортных самолётов своего времени.

Примечательно, что Узун-Сырт имеет значимость не только для авиации, но — парадоксальным образом — для космонавтики. Именно здесь впервые встретились два человека, значение которых для космоса трудно переоценить — будущий глава советской космической программы Сергей Королёв (участвовал в соревнованиях с 1927 года на планёрах собственной конструкции) и будущий разработчик систем ориентации в пространстве всех первых советских космических кораблей Борис Раушенбах [4]. Так что гору Клементьева можно назвать и отправной точкой для исследования космоса.

[4] Борис Раушенбах (1915—2001) — советский учёный-физик, сподвижник Сергея Королёва. Происходил из немцев Поволжья. Во время учёбы в ЛИИ ГВФ увлёкся теоретическими вопросами планеризма и полёта. С 1930‑х годов работал вместе с Королёвым по тематике крылатых ракет. С марта 1942 года репрессирован по национальному признаку, до 1946 года находился в трудармии. С 1955 года работал в ОКБ‑1 у Королёва, автор систем автоматического и ручного управления, а также ориентации и коррекции полёта спутников, межпланетных зондов и пилотируемых космических кораблей. Также серьёзно увлекался живописью, опубликовал ряд работ по теории перспективы в изобразительном искусстве.

Планеристы в Коктебеле на фоне планёра АВФ-20. Третий слева — Сергей Королёв

Довоенные состязания под Коктебелем, благодаря концентрации в одном месте неординарно мыслящих энтузиастов авиации, стали ещё и своеобразным полигоном для исследования теоретических проблем и практической отработки новых авиационных конструкций. В 1934 году, на X состязаниях, здесь прошли полёты пяти планеров-бесхвосток, так как в 1930‑е годы по всему миру, не исключая и СССР, разрабатывались идеи создания самолётов без хвостового оперения, с органами управления только на крыльях.

Тогда же состоялся уникальный эксперимент, не имевший аналогов в мировой практике — лётчик Сергей Анохин [5] 2 октября 1934 года преднамеренно разрушил планёр «Рот Фронт‑1» в полёте. Коллега Анохина, Игорь Шелест, вспоминал, что когда скорость летательного аппарата приблизилась к 220 км/ч, «стал нарастать гул. С увеличением скорости гул становился громче и тон его выше, как у подтягиваемой струны. <…> планёр со страшным треском разрушился на множество частей. Анохина выбросило. Сосчитав до десяти, он дёрнул кольцо парашюта». Эксперимент позволил собрать ценные данные для решения одной проблемы, занимавшей умы конструкторов того времени — флаттера, или резких разрушительных колебаний самолёта, возникавших с многократным увеличением скорости (соответственно, для планёров эта критическая скорость была ниже).

[5] Сергей Анохин (1910–1985) — советский военный лётчик, лётчик-испытатель. Карьеру начинал как рабочий-путеец и водитель автобуса. В 1931 году окончил Высшую лётно-планерную школу в Коктебеле. Установил ряд всесоюзных рекордов — по высоте и продолжительности полёта. С 20 ноября 1941 года в армии. Совершил около 200 боевых вылетов, в том числе в тыл врага. С 14 октября 1943 года — лётчик-испытатель ЛИИ. На протяжении летной карьеры освоил 200 типов самолётов и планёров, провёл испытания 30 типов самолётов.

Бесшумные труженики Великой Отечественной

Тихие и не имевшие вооружения машины применялись и в Великую Отечественную войну. Их малозаметность за счёт отсутствия мотора и возможность перевозить людей и грузы идеально подходила для военного применения. Не случайно одни из первых в мире десантных машин этого типа создали в СССР в 1930‑е годы.

С началом войны было сформировано два планерных полка. Командиром одной из групп лётчиков-планеристов был назначен Сергей Анохин, ставший известным благодаря коктебельским слётам. С началом стремительного наступления вермахта вглубь страны возникло партизанское движение, которое из-за отсутствия прямого сообщения снабжали по воздуху. Один или несколько планёров (в последнем случае это называлось «планёрным поездом», или сцепкой) закреплялись тросом за бомбардировщиком или транспортным самолётом. В заданном районе планёры отцеплялись от самолёта и самостоятельно доставляли бойцов, оружие и боеприпасы к месту посадки. Особенно активно таким способом снабжались белорусские партизаны.

Десантный планёр А‑7 («Рот Фронт‑8») в полёте

Лётчики-планеристы помогали и регулярной армии. В ноябре 1942 года в районе Сталинграда сильно упала температура, и войскам срочно потребовалось большое количество антифриза, чтоб поддержать технику в боевой готовности. Достаточные запасы вещества имелись под Москвой, но тогда у военно-транспортной авиации не было необходимых резервов для переброски. Было предложено использовать десантные планёры.

12 ноября начались секретные рейсы в тыл сталинградских армий, всего их было совершено 60. Планёры доставили 100 тонн незамерзающей жидкости и другие грузы, включая медикаменты. Уникальная на тот момент по количеству перевезённого груза и дальности операция «Антифриз» стала заметным эпизодом Сталинградской битвы, а её участники впоследствии получили медали «За оборону Сталинграда».

Пожалуй, самым массовым случаем применения планёров за всю войну стала Днепровская воздушно-десантная операция в сентябре 1943 года. В тактической высадке десанта, призванной создать плацдарм на западном берегу Днепра, участвовало 35 безмоторных машин и 10 тысяч бойцов, как прыгавших с парашютом, так и летевших к месту высадки на планёрах. Транспортники Ли‑2 совершили 750 вылетов. Несмотря на то что операция не достигла изначальной цели захватить плацдарм, десантники отвлекли на себя крупные соединения противника и нанесли ему чувствительные потери (по современным данным, семь тысяч человек убитыми).

Планеризм после войны и сегодня

20 августа 1951 года на базе добровольных организаций содействия армии, авиации и флоту СССР возникла единая организация — ДОСААФ (Добровольное общество содействия авиации, армии и флоту). Одним из главных направлений развития общества была подготовка спортсменов-планеристов.

Казалось бы, авиация и парящие полёты должны были стать делом обыденным, однако и во второй половине XX века с планеризмом по-прежнему были связаны как новые рекорды, так и отработка новых технологий для возросших скоростей полёта, уже вплотную приближавшихся к звуковому барьеру.

Авиаконструктор Павел Цыбин, один из создателей десантных планеров, вместе со своим коллективом в 1945 году приступил к созданию планёра с ракетным двигателем. Экспериментальная машина была предназначена для выбора оптимальной формы крыла для полётов на около- и трансзвуковых скоростях (980‑1470 километров в час). Каждый из экземпляров ракетопланёра оснащался сменными крыльями различной формы, в том числе обратной стреловидности, что было довольно смелым конструкторским шагом для того времени. Испытания Ц‑1 (Цыбин-одноместный, также ЛЛ‑1) начались в 1947 году, полёты проводили герои Великой Отечественной Ахмет-Хан Султан и Сергей Анохин. Отцепляясь от буксировщика на высоте 5–7 километров, летчик переводил планер в пикирование, включая на 10 секунд ракетный двигатель. За это время бортовая аппаратура фиксировала различные параметры обтекания воздухом крыла и оперения. После этого из баков сбрасывался водяной балласт (как и на обычных планерах, он использовался для центровки), Ц‑1 переходил в режим планирования и садился на аэродроме. Данные, полученные при этих испытаниях, позволили определить оптимальную аэродинамическую компоновку лёгкого реактивного истребителя.

Проекции Ц‑1 (ЛЛ‑1)

Рекордные полёты по скорости и дальности совершали в это время не только самолёты, но и планёры. 7 апреля 1950 года планёры Ц‑25 впервые в истории совершили посадку на дрейфующую льдину в районе острова Котельный, сделав три круга над Северным полюсом. До места посадки их доставили «рабочие лошадки» полярной авиации Ил-12. Перелёт доказал возможность использования планёров за Полярным кругом. В 1954 году рекордный перелёт был повторён, но уже на более грузоподъёмных планерах Як-14 — на тот момент это был единственный летательный аппарат, способный перевозить тяжёлую технику. Як-14 смог доставить на дрейфующую станцию СП‑4 бульдозер в неразобранном виде.

Что же касается любительского и спортивного планеризма, мирное время дало возможность наконец заняться постройкой планёров более-менее крупными сериями, для чего в конструкторских бюро разрабатывали планёры для первоначальной подготовки лётчиков и участия в соревнованиях. Появились А‑9, А‑10, А‑11, А‑13 и А‑15 конструкции Олега Антонова. Характерной приметой времени стало создание юношеских планерных школ (ЮПШ), в которых первоначальные навыки пилотирования мог получить любой юноша или девушка. В 1954 году для ЮПШ конструктор Бронюс Ошкинис создал планер первоначального обучения БРО-11, построенный в количестве около двух тысяч экземпляров. В 1959 году в Казани на базе студенческого кружка возникает Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) Казанского авиационного института, в котором строятся планера типа КАИ. В 1963 году в Комсомольске-на-Амуре был разработан опытный планёр «Вега» для тренировок, соревнований и установления рекордов.

Советский планёр «Вега». 1963 год

Однако основными поставщиками планёров для аэроклубов СССР стала Литовская ССР (Пренайский экспериментальный завод спортивной авиации на базе бывшего молочного комбината), а также Польша и Чехословакия. Именно в ЧССР в 1956 году совершил первый полёт планёр L‑13 Blanik, который и сейчас является основной «учебной партой» для спортсменов-планеристов. Всего было выпущено три тысячи экземпляров L‑13. В Литве же строились спортивные планёры серии ЛАК.

Планёр L‑13 Blanik

После распада Советского Союза планеризм как вид спорта страдал от отсутствия внимания со стороны государства и недостатка финансирования. Однако сейчас в России вновь появляются Юношеские планерные школы, их насчитывается 11. Остаётся надеяться, что возрождение планеризма, который приобщает к безмоторным полётам и инженерному делу молодёжь, качественно изменит авиацию. А «романтики неба», как называют планеристов, всегда будут сопровождать её успехи. Как говорил участник первых слётов в Коктебеле авиаконструктор Олег Антонов:

«Планеризм — это вечное увлечение. Морской флот развивается давно. Были фрегаты, крейсеры, линкоры, теперь появились атомные суда, а парусные яхты остаются. Так и планёры. Их будут строить и летать на них до тех пор, пока будут восходящие потоки и будут люди, стремящиеся летать. А они будут всегда».

Источник: https://vatnikstan.ru/