Пионер военного воздухоплавания и виднейший деятель авиации в России А.М. Кованько.

С именем Александра Матвеевича Кованько русское воздухоплавание, а затем и авиация были связаны в течение нескольких десятилетий – с 1884 по 1919 гг.

Его деятельность проходила как на заре зарождения русского военного воздухоплавания, так и на заре авиации. Она была очень многосторонней, в основе своей научной и безусловно весьма плодотворной.

К сожалению, до сих пор в истории воздухоплавания и авиации нашей страны деятельность Кованько не нашла достойного и объективного отражения. В краткой статье невозможно подробно рассказать о разнообразной деятельности A.M. Кованько, да такая задача и не ставится.

Предлагаемая статья основана на архивных документах, его личной переписке и дневниках, а также других материалах, малоизвестных или вовсе неизвестных историкам авиации (Прим.: По состоянию на 1968 г.).

Илл. 1. Художественный портрет А.М. Кованько. Фото В.В. Лебедева, Гатчина, 19 марта 2016 г.

А.М. Кованько родился 16 марта 1856 г. в Петербурге, в семье горного инженера; отец его работал инженером на монетном дворе. В 1875 г. после окончания гимназии он поступил в Николаевское Военно-инженерное училище, которое окончил по первому разряду в 1878 г., был произведён в подпоручики и направлен на русско-турецкий фронт в действующую армию. После русско-турецкой войны А.М. Кованько служил в сапёрных частях.

Илл. 2. Копия святцев семейных с расшифровкой (Из архива дочери А.М. Кованько)

В 1884 г. после успешных полётов на управляемом аэростате Ренара и Кребса «Франция» с электромотором в 9 л.с., когда этот дирижабль 9 августа 1884 г. совершил получасовой полёт и благополучно возвратился к месту вылета, и вообще после известных достижений воздухоплавания за границей, тогдашний военный министр России генерал Ванновский весьма заинтересовался воздухоплаванием и возможностью его применения к военным целям.

Илл.3. Управляемый дирижабль Ренара и Кребса (Dirigible de Renard y Krebs)

Для изучения этого вопроса по приказу Ванновского в том же 1884 г. при Главном Инженерном Управлении была организована специальная «Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям» во главе с генералом М.М. Боресковым. Делопроизводителем и членом этой комиссии был назначен энергичный, технически образованный, знающий несколько иностранных языков поручик А.М. Кованько.

Таким образом, началом деятельности Кованько в воздухоплавании следует считать 1884 год. Правда, тогда эта деятельность носила ограниченный, в основном, организаторский и чисто теоретический характер. Вскоре – в 1885 г. – по инициативе Кованько была создана первая в России «Кадровая команда военных аэронавтов», командиром которой был назначен поручик Кованько; с этого времени началась и практическая его деятельность.

В те времена в России не было ещё никаких воздухоплавательных школ или других организаций, в Кадровой команде все нужно было начинать заново без всякой помощи, организовывать серьёзное изучение и создание воздухоплавательной техники, самостоятельно осваивать подъёмы и свободные полёты на аэростатах. Всё это самостоятельно начинал A.М. Кованько, который был и командиром «Кадра» и первым инструктором.

16 октября 1885 г. поручик Кованько со своим помощником подпоручиком Трофимовым совершил свой первый свободный полёт на воздушном шаре объемом 1100 куб.м. Поднявшись в Петербурге в 1 час. 15 мин. дня, шар приземлился в 6 час. 15 мин. вечера в Никольской Слободке, недалеко от г. Новгорода. Полёт прошёл очень успешно и явился большим достижением зарождавшегося военного воздухоплавания в России.

Высокая оценка, данная этому полёту военным министром, воодушевила военных воздухоплавателей на решение новых проблем. Уже в 1885 г. в Кадровой команде были проведены интересные опыты по электросигнализации с воздушных шаров посредством специальной люстры из 18 цветных лампочек накаливания “в 16 свечей каждая”.

Одновременно были проведены опыты по освещению местности с аэростатов посредством установленного на них электрического прожектора “силой 6000 свечей” системы А.Е. Гарута. Было доказано, что с высоты 90 сажен ярким светом освещалась площадь в одну квадратную версту.

30 мая 1886 г. поручик Кованько, поднявшись на привязном шаре на высоту 800 метров, впервые в России сфотографировал стрелку Васильевского острова – получились очень хорошие снимки. Таким образом, 80 лет тому назад он положил начало аэрофотосъёмки в России.

Илл.4. Первый фотоснимок Санкт-Петербурга с воздуха, 1886 г. Сделан поручиком А.М. Кованько из корзины дрейфующего воздушного шара с высоты 800 м.

В 1897 г. Кованько предложил свое приспособление для подогрева воздуха в Монгольфьере во время полёта и электрический прибор для измерения температуры подогретого воздуха в любой момент в полёте.

Из приведенных примеров видно, что деятельность Кадровой команды росла и ширилась, поэтому в 1890 г. она была реорганизована в Учебный Воздухоплавательный парк, который по своим задачам и по практическим делам скоро превратился в военно-учебный и научно-исследовательский воздухоплавательный центр России. Командиром Воздухоплавательного парка был назначен A.M. Кованько, к тому времени ставший одним из опытнейших и образованных русских воздухоплавателей.

Илл.5. А.М. Кованько в форме капитана, 1896 г.

Перед Воздухоплавательным парком были поставлены более широкие и разнообразные задачи в области развития воздухоплавания в России, а позже и развития авиации.

В 90-х годах аэростаты наблюдения получили полное признание в армии и на флоте и стали регулярно привлекаться к участию в общевойсковых манёврах и военно-морских учениях. Значительно выросло к этому времени количество постоянных воздухоплавательных частей. К 1896 г. в русской армии было уже пять крепостных воздухоплавательных отделений: Варшавское, Осовецкое, Ивангородское, Ковенское и Ново-Георгиевское, укомплектованных квалифицированными специалистами, что явилось результатом деятельности Учебного Воздухоплавательного парка и его начальника А.М. Кованько.

Одновременно с очень большой учебно-организационной деятельностью в Учебном Воздухоплавательном парке проводилась научная и изобретательская работа по многим проблемам, способствующим научному развитию воздухоплавания в России.

Лично Кованько непосредственно участвовал в научных исследованиях верхних слоёв атмосферы, считая, что без изучения атмосферы не может бить правильного научного развития воздухоплавания. Виднейшие учёные нашей страны так отзываются о его деятельности в этой области:

«Мы, старые работники Главной Геофизической обсерватории, были свидетелями плодотворной работы ныне умершего A.M. Кованько. Он был первым организатором воздухоплавания в России, широко использовал все полёты на воздушных шарах для научных исследований высших слоёв атмосферы.

Для этой цели им были привлечены научные работники Главной Геофизической Обсерватории и др., и организован ряд научных полётов, в которых сам он принимал постоянное участие в качестве руководителя и исследователя, давал необходимые кредиты на постройку специальных научных приборов и на издание научной обработки собранных материалов»…

При прямом содействии и участии А.М. Кованько зародилась в России и такая наука, как авиационная медицина. В 1897 г. младший врач 96 Пехотного Омского полка С.П. Мунт имел возможность начать свои исследования «О влиянии воздухоплавания на организм воздухоплавателя» только благодаря тому, что Кованько добился у начальника электротехнической части Главного Инженерного управления разрешения на полёты С.П. Мунта на воздушных шарах летом 1898 г.

В своем ходатайстве он писал: «Предпринятые Мунтом исследования о влиянии воздухоплавания на организм человека имеют большое значение для выяснения вопроса о пригодности офицеров и нижних чинов к этому новому роду военной службы».

Проведение этих исследований в воздухоплавательном парке на практической основе показывает насколько серьёзно и научно относился A.М. Кованько к подбору людей для воздухоплавания. Кстати заметим, что подобных исследований в то время за границей ещё не проводилось, они начались впервые в России, что безусловно следует отнести к заслугам врача Мунта и командира парка Кованько.

Наряду с этим необходимо отметить активную и многостороннюю деятельность А.М. Кованько в общественно-научных организациях, в частности, в VII-м Отделе Русского Технического Общества (РТО), членом которого он состоял с 1884 г., а позже был учёным секретарем и председателем. Кроме того, он был участником всех метеорологических съездов в России, а также представителем России на всех международных воздухоплавательных съездах и выставках до начала Первой мировой войны.

В 1900 г. на международной выставке в Париже Кованько был награждён высшей наградой «За совокупность изобретений и за пользу вообще, принесенную воздухоплавательной науке». В 1904 г. на Всемирной выставке в Сан-Луи в США он также был награждён за свои изобретения в области воздухоплавания.

Характерной особенностью во всей деятельности A.M. Кованько в воздухоплавании, а позже и в авиации, наряду с научным подходом к различным проблемам в этих областях, был его патриотизм. Из сохранившихся документов теперь становится очевидным, что Кованько был одним из главных и активных противников зависимости отечественного воздухоплавания и авиации от иностранной техники.

Он считал крайне важным и срочным – научиться делать все «в России, русскими руками из русских материалов и русских систем». Поэтому совершенно не случайны и логичны его выступления против постройки по проекту австрийского инженера Д. Шварца металлического управляемого аэростата, а также против монопольного применения в русском воздухоплавании немецких привязных змейковых аэростатов «Парсеваль» фирмы «Редингер». Кованько добивался замены их более совершенными русскими привязными аэростатами переменного объёма, построенными по проекту В.В. Кузнецова на заводе «Треугольник». Ниже будет приведён ещё ряд примеров, показывающих борьбу Кованько против иностранной зависимости в воздухоплавании и авиации.

Совершенно по иному относился он к русским изобретениям и изобретателям. Возьмем для примера проект «Металлического управляемого аэростата» К.Э. Циолковского. В своём выступлении 15 января 1893 г. в VII Отделе РТО по поводу этой работы К.Э. Циолковского он указывал на серьёзные недостатки аэростата, но относил их за счёт незнакомства Циолковского с практической аэронавтикой.

Кованько говорил: «Циолковский незнаком с аэронавтикой вообще. Если бы он с нею познакомился, то его взгляды коренным образом изменились бы. Следовательно, относиться строго к его проекту нельзя, а следовало бы так сказать, помочь ему, направить его на путь истинный, объяснить ему категорически глубину тех ошибок, в которые он впал. Может быть, как человек обстоятельный, он и сделает такие дополнения в проекте, которые сделают его осуществимым. Это один из серьёзных изобретателей».

Илл.6. Схема района дер. Сандепу, нарисованная полковником А.М. Кованько с воздушного шара 17 января 1905 г.

В этом разделе о роли А.М. Кованько в воздухоплавании хочется отметить и ту большую пользу, которую принесло военное воздухоплавание в русско-японскую войну 1904-1905 гг.

С началом войны А.М. Кованько был назначен командиром 1-го Восточно-Сибирского воздухоплавательного батальона, сформированного по его предложению, с которым он всё время находился в действующей армии непосредственно на передовых позициях. В задачи батальона входило: 1) корректировка артиллерийского огня, 2) наблюдение за передвижением войск противника в ближних тылах и 3) съёмка местности – нанесение кроков с привязных воздушных шаров. Лично Кованько под огнём артиллерии японцев снял план позиций японцев в районе Сандепу – Ламатуня в ширину на 30 верст и в глубину на 10-16 верст.

Особенно большую пользу аэростаты наблюдения оказали в операции Владивостокской бригады крейсеров при обороне Порт-Артура и т.д. За руководство и личное постоянное участие в наблюдениях с воздушных шаров на театре войны А.М. Кованько в 1906 г. был награждён золотым георгиевским оружием с надписью «За храбрость» и другими боевыми орденами и в том же году первым из русских военных воздухоплавателей был произведён в генерал-майоры.

После русско-японской войны опыт воздухоплавательных батальонов на театре войны был учтён и по инициативе А.М. Кованько была начата организация крепостных и полевых воздухоплавательных подразделений в армии и на флотах России.

Илл.7. Дирижабль «Учебный» во дворе д.112 по Заставской ул., С.-Петербург, 30 августа (12 сентября) 1908 г. Фото из Иллюстрированного приложения к газете «Новое время» (СПб.), 13 (26) сентября, 1908 г.

В первом десятилетии XX века в Воздухоплавательном парке (в Офиц. Воздух. Школе) образовалась особая группа дирижаблистов под руководством А.М. Кованько, которая в 1908 г. построила первый: русский дирижабль «Учебный» мягкого типа, объёмом всего в 1200 куб.м., на котором и летали члены группы. По проектам офицеров этой группы в 1910-1913 гг. было построено несколько дирижаблей мягкой и полужёсткой систем, некоторые из них были переданы воздухоплавательным ротам и принимали участие в Первой мировой войне. К ним относятся дирижабли «Альбатрос», «Голубь» конструкции Б.В. Голубова и Д.С. Сухоржевского, «Ястреб» конструкции А.И. Шабского, это были корабли малого и среднего объема, от 2800 куб.м. до 10000 куб.м.

Илл.8. Дирижабль «Ястреб» на полевом смотре воздухоплавательной техники во время манёвров Петербургского Военного округа 20-23 августа 1911 г.

26 июля 1914 г. А.М. Кованько представил в Госуд. Думу и Николаю II-му свой детально разработанный проект примерной программы постройки Русского воздушного флота, исходя из современного состояния военного воздухоплавания в других странах и из анализа технических и тактических данных их дирижаблей. В своем докладе Кованько точно определил назначение управляемых аэростатов (разрушение пунктов особо важного для неприятеля значения я уничтожение воздушных сил противника) и впервые выдвигал принцип использования дирижаблей не в одиночном составе, а эскадрами.

В 1916 г. A.M. Кованько предложил свой оригинальный проект управляемого аэростата без подвесной гондолы. Каркас его сварной, трубчатый, к нему прикреплены трубчатые фермы подобно небольшим крыльям, а на концах ферм устанавливались 4 двигателя с дистанционным управлением. На этот проект была получена привилегия № 25544 от 31 мая 1916 г.

Авиация

У некоторой части авиаторов старшего поколения существовало и до сих пор существует мнение, что А.М. Кованько якобы был противником развития авиации в России, что он всё своё внимание уделял только летательным аппаратам легче воздуха, но это не соответствует действительности.

Свою деятельность в авиации А.М. Кованько начал ещё в 1894 г. с представления своего проекта аэроплана и винта в VII Отдел Русского Технического Общества.

Конечно, этот проект принят не был, да это и не удивительно, т.к. в те годы не только в России, но и за границей к изобретателям аэропланов относились скептически – с большим недоверием. Авиация была совсем новым, практикой не проверенным делом.

Более серьёзно и внимательно начали относиться к вопросам авиации и проектам летательных аппаратов тяжелее воздуха в России только после 1908 г., когда ранее засекреченные успехи братьев Райт и других конструкторов (Блерио, Вуазен, братья Фарман и др.) получили широкую международную известность.

Тогда VII Отдел Русского Технического Общества, а также передовые люди России, учёные, инженеры, прогрессивная часть русского офицерства развернули довольно широкую пропаганду в печати в пользу создания авиации.

В числе первых, весьма авторитетных и серьёзных сторонников развития авиации в России был и А.М. Кованько. Его отношение к этой новой отрасли техники характеризовалось тремя особенностями. Во-первых, он рассматривал авиацию только с одной стороны – применения её к военным целям. Во-вторых, как и в воздухоплавании, он считал, что авиация может и должна развиваться только на научной основе и опираясь на отечественную промышленность и национальные кадры. В-третьих, лично сам Кованько стремился быть всесторонне подготовленным в этом новом деле. В связи с этим он постоянно и глубоко изучал всё, что появлялось тогда в русской и иностранной печати по вопросам авиации, внимательно и систематически следил за всеми вновь появлявшимися проектами аэропланов и различных приборов.

В 1906 г. он ставит уже вопрос перед Главным Инженерным Управлением о создании при Учебном воздухоплавательном парке аэродинамической лаборатории, приобретает «Машины и приборы для испытания воздушных винтов» и т.д.

В 1908 г. старший офицер Воздухоплавательного парка А.И. Шабский представил свой проект аэроплана. Кованько всячески способствовал постройке аэроплана Шабского и он был построен в Воздухоплавательном парке, но на двигатель средств не было отпущено. Такова была судьба и ряда других проектов.

Не удовлетворяясь только теоретическим знакомством с состоянием авиационного дела за границей, A.M. Кованько в 1909 г. предпринял длительную поездку по целому ряду европейских стран. Он побывал во Франции, в Германии, Англии, Италии, Бельгии, Швейцарии и, как говорится, своими глазами посмотрел, что делается в этих странах. Вернулся он вполне осведомлённым в деле развития авиации за границей. Впоследствии это имело своё положительное значение в развитии русской авиации.

После возвращения из-за границы он, как и прежде, остался сторонником развития авиации по возможности “русских систем”, а не иностранных. Когда военное ведомство решило закупить в 1909-10 гг. 10 аппаратов системы бр. Райт за 200000 pуб., A.M. Кованько выступил категорически против приобретения «Райтов» и доказал, что они для военных целей непригодны.

Вместо самолётов «Райт» Кованько предложил военному ведомству построить пять самолётов по проектам офицеров Воздухоплавательного парка, в мастерских парка, если ему отпустят на это 75000 руб. Были представлены проекты самолётов Агапова, Гебауэра, Голубева и Шабского, но построен был только один самолёт Агапова, который 20 октября 1910 г. был испытан поручиком Рудневым на аэродроме в Гатчине и оказался лучше «Райтов», «легко отделялся от земли, хорошо держался в воздухе». Другие не были построены потому, что денег было отпущено вместо 75000 – всего 14000 руб.

В связи с дальнейшим развитием воздухоплавания (дирижаблестроение), а также в связи с организацией военной авиации в России, Учебный воздухоплавательный парк весной 1910 года был преобразован в Офицерскую Воздухоплавательную школу (ОВШ) с двумя отделениями: воздухоплавательным и авиационным, на последнее сначала принимались только воздухоплаватели. Авиационный отдел занимался подготовкой лётного состава для военной авиации, для этого школа открыла в Гатчине лётную базу. Начальником Офицерской Воздухопл. Школы был назначен опять А.М. Кованько, приобретший к тому времени еще больший опыт в воздухоплавании и большие знания в авиации.

Илл.9. Вид на Офицерскую воздухоплавательную школу из аэростата, 1913 г. Впереди – Главный штаб ОВШ. Позади него: жилое здание для офицеров и начальника школы – А.М. Кованько. Среди деревьев – церковь Св. Илии Пророка, за которой хорошо видны 2-х и 3-х этажные здания казарм. Все эти здания, кроме церкви (освящена в 1899 г., снесена в 1926 г.), вместе с Канцелярией и Караульным домом сохранились до наших дней и в 2003 году включены КГИОП в мемориальный «Комплекс построек Офицерской воздухоплавательной школы».

Единственно, что не мог уже сделать он – это начать учиться летать на аэропланах, так как к этому времени ему исполнилось 54 года, о чем он весьма сожалел. Но этот “недостаток” восполнили его два сына и зять, которые окончили в 1912 г. Авиационный отдел Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине. Этот отдел впоследствии был реорганизован в Гатчинскую авиационную школу. Кстати, отметим, что первым военными лётчиками, подготовленными в России, были офицеры воздухоплаватели: поручик Е. Руднев, поручик Г. Горшков и поручик И. Когутов, тоже подготовленными в Офицерской Воздухоплавательной школе в 1910 г.

Из среды воспитанников Офицерской Воздухоплавательной школы вышло немало выдающихся лётчиков, в том числе и П.Н. Нестеров, имя которого прославило отечественную авиацию.

Несмотря на то, что с организацией Офицерской Воздухоплавательной школы и её авиационного отдела обязанности А.М. Кованько и круг деятельности очень расширились, он продолжал активно участвовать в работах VII Отдела Русского Технического Общества и Всероссийского Аэроклуба, членом которого он состоял с момента организации его (1908 г.) до ликвидации в 1918 г.

Кроме того, А.М. Кованько много выступал с публичными докладами, призывая создавать “мощный воздушный флот в России”.

В этом отношении наиболее характерен его доклад, прочитанный 2 марта 1914 г. в Офицерском собрании, где он говорил: «России крайне необходим мощный военный воздушный флот. Необходимо спешное его создание в самой России, русскими руками из русских материалов и русских систем»… Дело воздухоплавания должно быть в надёжных руках ответственных, хороших, знающих техников и практиков, а не в безответственных канцеляриях, комиссиях и других коллегиальных учреждениях».

Илл.10. Генерал А.М. Кованько с сыном Андреем – военным лётчиком. Андрей Александрович Кованько в 1915 г. закончил Гатчинскую военную авиационную школу и Учебный класс для лётного состава Эскадры Воздушных Кораблей (ЭВК), став лётчиком первого в мире многомоторного аэроплана «Илья Муромец» конструкции И.И. Сикорского, строившегося в С.-Петербурге.

В личном архиве А.М. Кованько обнаружены рукописи, в одной из них он даёт характеристику состояния военного воздухоплавания в России в 1912-1913 гг. перед войной. Краткие выдержки из этой рукописи приводим ниже, так как они весьма интересны:

А.М. Кованько. «Хорошо или худо поставлено военное воздухоплавание в России?»

«Говорят в газетах, что в этом отношении у нас все хорошо…

Нас иностранцы хвалят и уверяют, что русские по воздухоплаванию, особенно военному, занимают второе место в мире…

Да правда ли это? Нет, неправда, у нас намечено многое, на бумаге, конечно, но мы отстали ужасно. Сумбур полный. Никакого воздушного флота у нас нет, все обещают, что будет…

И если завтра война будет нам объявлена, то надо попросить противника подождать воевать, пока самое нужное и самое главное нам подвезут из-за границы.

Страшно подумать: двигатели выписываем из-за границы и все задумываемся, как бы переселить французов или немцев к нам, чтобы они работали у нас…

Наша эра по отношению к воздушному флоту похожа на петровское время – к флоту морскому его эпохи…

Нам нужны опытные мастера, предприимчивость к верфи, где всё воздухоплавательное можно было бы делать дома.

Программа создания русского воздушного флота должна быть создана так, чтобы мы быстро построили столько воздушных кораблей, аэропланов и других воздушных приборов, дабы на любом театре войны быть сильнее раза в 1,5 числом против того, что может выставить неприятель, да и самые воздушные корабли – аэропланы и т.п. должны быть сильнее, быстрее и лучше вражеских…

Не надо забывать, что особенно важно, всё мочь делать дома, из русских материалов и в достаточном количестве.

Необходимы коренные реформы, побольше доверия к русским силам, русским проектам и специалистам дела, побольше жизни и предприимчивости, побольше снисхождения к неудачам, а главное – побольше желания сделаться в кратчайший срок сильнее предполагаемого неприятеля…

По счастию приближается, кажется, реформа и на арену военного воздухоплавания вступят новые люди… Дай бог им успеха в их работе! А работы много… много, да и спешной …».

Комментарии в данном случае будут излишни. Нам кажется, что деятельность Кованько заслуживает того, чтобы стать известной широкому кругу авиаторов и занять достойное место в истории отечественной авиации.

Илл.11. Ген.-майор А.М. Кованько (отец) и его дочь – Варвара Александровна Кованько (по мужу – Мороко).

 

Вам может также понравиться...

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

13 + восемь =