Живой паровоз «Победа» ест уголь и пьет кипяток (статья в газете «Комсомольская правда»)

Стотонная машина размером с дом похожа на мифического дракона. В его чреве горит жаркое пламя. Зверь тяжело и утробно вздыхает и выбрасывает раскаленные клубы пара. А по морде бегут струи кипятка, это из котла выходит конденсат. Дракон родился в 1954 году в недрах Ворошиловградского (сейчас Луганск) завода. Его создатель — конструктор Лев Лебедянский. Потому локомотив назвали «ЛВ». Подобные модели начали делать еще в 1945-м году и поначалу в народе звали «Победа», но это название не прижилось, и локомотив стал просто «Лебедянкой».

Такие дедушки стоят в железнодорожных музеях и на постаментах как памятники. А этого старичка реанимировали и привели в рабочее состоянии в Троицком локомотивном депо «Аркаим». Сюда со всего Урала пригоняют на починку хранящиеся в отстойниках механические раритеты.

— К каждому паровозу свой подход, — говорит начальник ремонтного участка депо Юрий Рымарев. — Никогда не знаешь, в каком состоянии механизмы, сломаться может все что угодно. Сегодня локомотив вроде ездит, а завтра масло потекло или тормоза отказали. Запчастей нигде нет, их сто лет не производят, на складах давно все закончилось. Приходится детали вытачивать самим, перерывать горы технической документации, чтобы понять, какая именно деталь нужна.

Вокруг локомотива суетятся механики, один, уворачиваясь от струй пара, регулирует тормоза, другой по локоть в машинном масле перебирает подшипники, третий смазывает колеса. Последнее, кстати, не такая непыльная работа, как может показаться. Для начала нужно вытащить из колеса тканевые прокладки, залить в полость масло и затолкать прокладки обратно. И не дай бог, попадет в механизм песчинка, можешь сразу прощаться с подшипником.

Последний кочегар на дороге

У «Лебедянок» грустная судьба, едва их начали производить, как все страна перешла на тепловозы и электровозы. И паровозы оказались не у дел. Их поставили в дальние углы депо. Но не списывали и даже продолжали до 90-х годов учить машинистов на паровую технику. Такие локомотивы берегли на случай войны. Техника неприхотливая, электричество и солярка не нужны, топи хоть дровами березовыми, хоть углем, будет ехать.

— Ты не смотри, что я такой грязный, это я вчера на огороде испачкался. А так работа у меня непыльная, то ли дело электровозник, посмотри, какой зачуханный, — шутит кочегар Саша, показывая на машиниста электрички в выглаженной форме небесного цвета. — Правда, романтики никакой, бери больше, кидай дальше, а пока летит — отдыхай. Но так, место рабочее чистое.

Сашка — последний кочегар на всей железной дороге. В паровозных бригадах, которых на всю страну остались единицы, кочегаров не найдешь, только машинист и помощники. А у Сашки даже в трудовой книжке записано «кочегар». Он работает на ремонтном участке депо, разжигает топку прибывающих на ремонт паровозов. Тут тоже куча своих премудростей. Глубина топки — 4 метра, и лопатой нужно распределить уголь равномерно по всей поверхности. Работа почти ювелирная. Перегревать паровоз нельзя, от сильного жара расплавятся специальные предохранители, и топку зальет водой из котла, а это, считай, смерть локомотиву. Чистить топку нужно, пока она горячая. Если железо совсем остынет, то конструкцию поведет, и в котле появятся трещины.

Из удобств в паровозе только сиденья

— Электровоз — это бездушная машина, нажал на кнопку — и поехал, — вылезая из-под котла, говорит машинист «Лебедянки» курганец Борис Меринов. — А паровоз — он живой, он дышит. Раньше машинисты даже по гудку могли узнать свою машину. Когда эту технику списывали, старики плакали. Это, конечно, тяжкий труд вести такой локомотив, но это и  романтика.

Снаружи локомотив огромен, а внутри тесно. Кабина больше похожа на баню. От огромной топки пышет жаром, из труб сочится кипяток, а на лице оседает угольная пыль. Сейчас не разгоняют «Лебедянку» больше 50 километров в час, постоянно нужно останавливаться, чтобы долить воды. Поэтому переезд из пункта А в пункт Б становится очень нудным занятием. Бригада — три человека. Машинист, который отвечает за газ и тормоз, следит за приборами, чтобы не росло давление в котле, а еще он дает гудок, такой мощный, что по сравнению с ним гудок современного локомотива — это писк комара. Помощник машиниста следит за температурой в топке. С помощью специальной системы он гоняет по топке струей воздуха уголь, чтобы жар шел равномерно. Второй помощник иногда подбрасывает уголь. Вообще проектировщики придумали систему автоматической подачи угля. Когда паровоз разогрет, он сам себя кормит, специальный винт сам затягивает топливо в топку. Это очень облегчает жизнь второму помощнику.

Удобств в локомотиве — только два сиденья, один человек должен либо стоять, либо сидеть на корточках. Тут даже умыться негде. Но есть и прелести такой работы, например, тушенка, разогретая в топке на лопате, получается просто божественной.

Круглый год паровоз стоит в депо, его запускают только к Дню Победы. 8 мая эта «Лебедянка» совершит ретро-тур для ветеранов. Участники войны и труженики тыла прокатятся на старинном паровозе по маршруту Челябинск — Кыштым — Челябинск.

ТТХ

Длина локомотива -13,7 метра
Рабочая масса паровоза — 103 тонны
Конструкционная скорость — 80 км/ч
Мощность — 2200 лошадиных сил
Длина тендера — 10 метров
Объем баков для воды — 28 кубических метров
Запас топлива — 18 тонн.

 

Автор статьи: Александр Дыбин

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

шестнадцать + 8 =