Краткие сведения о развитии отечественного паровозостроения

В конце XVIII и начале XIX веков уровень развития промышленности, постройка крупных заводов и фабрик и связанный с этим значительный рост перевозок грузов обусловили появление и строительство железных дорог в России.

Первые железные дороги, построенные А. С. Ярцевым в 1788 г, в Петрозаводске для Александровского пушечного завода, П. К. Фроловым в 1810 г. на Змеигородском руднике па Алтае и др., имели конную тягу. Только и 1834 г. в России был сконструирован и построен крепостными механиками Е. А. и М, Р. Черепановыми первый паровоз. Он выгодно отличался от зарубежных паровозов оригинальными удачными конструктивными решениями, имел горизонтальное расположение цилиндров паровой машины, что уменьшало воздействие на путь; обладал реверсивным механизмом, позволявшим осуществлять машинистом передний и задний ход, не слезая с локомотива, и был снабжен рядом других устройств, которые значительно позднее были заимствованы конструкторами других стран.

Этот паровоз перевозил до 3,2 т груза со скоростью около 16 км/ч. После испытаний первого паровоза Черепановы стали строить второй паровоз, который был достроен в марте 1835 года. Этот паровоз был несколько больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными особенностями. В отличие от первого паровоза, у второго паровоза колёса бегунковой пары имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары. Второй паровоз мог возить груз в тысячу пудов (16,4 тонн) со скоростью 16,4 км/ч. При постройке этих паровозов русские механики внесли много технических новшеств, которые впоследствии нашли применение в паровозостроении. Паровозы Черепановых имели большую трубчатую поверхность нагрева котла, чем паровоз «Ракета» английского изобретателя Стефенсона. На первом паровозе Черепановых было установлено 30 дымогарных труб, на втором 80, а на паровозе «Ракета» только 25. Паровые цилиндры на паровозах Черепановых были расположены горизонтально под котлом, для перемены направления движения был установлен специальный переводной механизм.

Паровозостроение в России началось со строительством Петербурго-Московской, ныне Октябрьской, железной дороги (1843 г.). Первый грузовой паровоз с тремя движущими (сцепными) осями был построен в 1846 г. в Петербурге на Александровском машиностроительном заводе. Затем этот завод, кроме грузовых паровозов, стал строить пассажирские с двумя движущимися осями и передней двухосной тележкой В 1858 г. Александровским заводом впервые в паровозостроении был выпущен более мощный грузовой паровоз с четырьмя движущими осями.

По мере увеличения протяженности сети железных дорог  росло и паровозостроение. В 1869 г  началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. на заводах: Невском в Петербурге и Мальцевском в Людинове; в 1892 -1900 г. на заводах: Брянском в Бежице, Путиловском в Петербурге, Сормовском близ Нижнего Новгорода , Харьковском и Луганском.

Исторические материалы свидетельствуют о том, что отечественное паровозостроение имело свой собственный путь развития. Выдающиеся русские инженеры и конструкторы А. П. Бородин, Е. Е. Нольтейн, В. И. Лопушинский,  и другие создали ряд новых типов паровозов и ввели на них много усовершенствований.

В 1878 г. на Коломенском заводе но проекту русских инженеров были построены первые в мире пассажирские паровозы с передней тележкой, что способствовало повышению безопасности движения поездов. За рубежом такие паровозы появились только в 1892 г. Паровозы с четырьмя движущими осями, появившиеся в России еще в 60-х годах XIX века непрерывно совершенствовались и к 1893 г. широко применялись на железных дорогах.

В 1891 г. на Коломенском заводе впервые в истории паровозостроения был построен паровоз с конденсацией пара. В конце XIX века русские инженеры первые в мире использовали пароперегреватели. В этот же период выдающиеся русские инженеры Л. П. Бородин и Л. М. Леви впервые применили па паровозах двукратное расширение пара. В. И. Лопушииский н С. И. Смирнов обосновали и использовали принцип унификации и взаимозаменяемости деталей и узлов в паровозах. Е. Е. Нольтейп организовал постройку сочлененных паровозов для русских железных дорог задолго до появления их в Америке.

В конце XIX века П. Петров и А. П. Бородин заложили основы учения о тяге поездов, которое было превращено русскими и советскими учеными в науку, позволяющую точно рассчитывать массу поезда, скорость п время его движения, определять тормозные пути в зависимости от профили пути и обеспеченности поезда тормозными средствами и решать многие задачи, связанные с использованием мощиостных и тяговых характеристик локомотивов.

Неоценимую помощь отечественному и мировому паровозостроению оказал академик С. П. Сыромятников, разработавший учение о тепловом процессе паровозного котла, позволившее проектировать паровозы, используя инженерные расчеты вместо применявшегося в мировой практике крайне несовершенного метода аналогий. А. П. Бородин и Л. М. Леви впервые применили на паровозах принцип двукратною расширения пара. По инициативе Е. Е. Нольтеина на паровозах был введен перегрев пара.

На русских железных дорогах в 1899 г. впервые в мире появились мощные сочлененные паровозы, которые дали возможность значительно увеличить провозную способность участков, имевших слабый путь.

В начале ХХ в. русскими инженерами много было сделано в области усовершенствования типов паровозов.

На Путиловском заводе были построены оригинальные быстроходные пассажирские паровозы серии У, на Харьковском заводе паровозы типа 1-4-0 серии Щ, в дальнейшем оборудованные пароперегревателями. Брянский завод спроектировал и построил пассажирский паровоз типа 2-3-0 серии Б; Коломенский завод такого же типа паровозы серии К и в дальнейшем усовершенствованные серии КУ. Сормовский завод в 1911 г. построил мощный по тому времени пассажирский паровоз типа 1-3-1 серии С, который явился прототипом паровоза Су. Луганским заводом в 1912 г. был построен мощный грузовой паровоз типа 0-5-0 серии Э, оказавшийся лучшим из всех применявшихся тогда паровозов и получивший впоследствии большое распространение на наших железных дорогах.

В 1925 г. Коломенский завод спроектировал и построил новый пассажирский паровоз СУ, который  являлся одним из лучших пассажирских паровозов. Начиная С 1926 г., на протяжении длительного периода на паровозостроительных заводах строили усовершенствованные, и усиленные грузовые паровозы ЭУ, ЭМ и ЭР.

Советскими конструкторами и паровозостроителями в 1931 г. был создан самый мощный в Европе грузовой паровоз типа 1-5-1 серии ФД, а в 1932 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе началась серийная постройка этих паровозов.

В начале 1932 г. был разработан проект мощного пассажирского паровоза типа 1-4-2 серии ФДП. В этом же году первый паровоз этой серии был построен Коломенским паровозостроительным заводам.

В 1934 г на Харьковском паровозостроительном заводе был построен паровоз типа 1-5-0 серии СО. Паровозы этой серии строили на различных заводах до 1950 г. Они имели большее распространение на сети дорог. Коломенский завод совместно с Харьковским с 1936 по 1941 г. выпускал паровозы СО с устройством для конденсации отработавшего пара.

В 1950 г. Коломенский паровозостроительный завод выпустил первый опытный мощный пассажирский паровоз типа 2-4-2 (П36), обладающий высокими эксплуатационными качествами. Несколько таких паровозов было построено в 1953 г., а в 1955 г. было начато их серийное производство.

На Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1952 г. был построен модернизированный паровоз Л типа 1-5-1 (с задней тележкой), оборудованный водоподогревателем и особым устройством (увеличителем сцепного веса) для временной передачи нагрузок с бегунковой и поддерж:ивающей осей на движущие оси. В 1955 г. начата серийная постройка этого паровоза, которому присвоена серия ЛВ. На этом же заводе в 1954 г. были построены три опытных грузовых паровоза типа 1-5-1 с нагрузкой от оси на рельс 21 Т с роликовыми подшипниками, увеличителем сцепного веса и водоподогревателем.

Ввиду низкой экономичности постройка паровозов в нашей стране с 1956 г прекращена.

Информация с сайта http://trtrom.narod.ru/

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

11 − 10 =