О поморском судостроении. (Статья Конькова Николая Леонидовича)

Одним из главнейших занятий черносошных (государственных) крестьян и посадского населения Беломорского Севера был корабельный промысел. Наряду с гребными изготовлялись парусные суда. Поморы обычно называли их ветряными кораблями, ходили на них на мурманские рыбные и звериные становища, отчего промышленника, который возвращался с промысла, именовали «ветряной гость».

Важнейшими центрами поморского судостроения в XVI— XVII вв. был Кузонемский стан, Околопосадная и Низовская трети, низовье Онеги, Кемский острог Поморские корабелы строили лодьи и кочи. Лодья — палубное судно длиной 11—23, 5 м, грузоподъемностью до 12 тысяч пудов. Она имела три мачты, короткий бушприт и большой парус, на который требовалось до 700 аршин холста (около 500 м), на средней мачте «Некоторые лодьи,—сообщалось в «Описании Архангельской губернии»,—ходят весьма легко с попутным ветром, верст по 12 в час, но редкие из них могут лавировать, а потому плавают около берегов и при противном ветре заходят в становища, в которых при отливе остаются на сушке». Коч — плоскодонное мореходное судно, длиной около 19 м, шириной 5—6 м. Оно имело две неспускаемые мачты, и при благоприятном ветре скорость достигала 200—250 верст в сутки. Грузоподъемность коча 2000—2500 пудов.

Технический рост поморских судов в XVI—XVII вв. сказывался в увеличении размеров и улучшении мореходных качеств.

Коренной перелом в поморском судостроении связан с именем Петра 1. 28 декабря 1715 года царь в письме архангельскому вице-губернатору Курбатову указал: «Объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов своих на лодьях и на кочах, дабы они вместо тех судов де­лали морские суды: галиоты, гукоры, каты, флейты, кто из них какие хочет»,

Петровский указ имеет важное историческое значение, так как открывает новый период в истории поморского судостроения на Русском Севере С этого времени началось строи­тельство больших промысловых и грузовых судов «европей­ского образца», на «новый манер», и сами эти суда полу­чили общее название «новоманерных».

Строились новые суда исключительно черносошными кре­стьянами Двинского уезда и жителями Архангельска, Холмогор, Кемского и Сумского острогов.

Одним из центров новоманерного судостроения была де­ревня Островская Кузонемского стана (правый берег реки Пинеги недалеко от ее впадения в Северную Двину). Здесь строились яхты, галиоты, буера и гукоры. Дважды готови­лись суда для морских экспедиций. Это было связано с тем, что в 1733—1743 гг. на морях Северного Ледовитого океана работала знаменитая Великая Северная экспедиция. Руково­дители ее понимали, что «новоманерные» суда (гукоры и галиоты) «не способны как для мелких вод, так и для льдов», и решили использовать в экспедиционном плавании традиционные поморские кочи. Кузонемские мастера Федор и Тимофей Кормакуловы подрядились изготовить два добротных коча «шитых длиною по 9, а шириною по 3, 5 сажени». Они обязались кочи «облить смолою крепкою лодейною вещею», класть упруги одна от другой не более чем на поларшина, укрепить палубу «кокорами, таким манером, каковы делают у здешних обывателей». В мае 1734 года суда были спущены на воду, получили название «Обь» и «Экспедицион» и направились в Архангельск. В середине июня оба коча вышли в море для выполнения экспедиционных исследований.

В 60-е годы, когда по инициативе М В. Ломоносова была организована новая научная экспедиция с целью отыскать северо-восточный проход в Америку, пинежские корабелы изготовили для нее в Двинском уезде Кузонемского стана три гукора

В настоящее время удалось выявить сведения о строительстве на Кузонемской верфи с 1720 по 1772 год 23 судов. Можно полагать, что спущено их значительно больше.

Вторым центром крестьянского «новоманерного» судостроения был «большой, изобильнейший, хлебородный остров» — Куростров, расположенный против Холмогор   Здесь находились две верфи. Одна — недалеко от деревни Мишанинской, родины М В. Ломоносова  Именно на этой верфи Василий Дорофеевич Ломоносов «первый из жителей сего края состроил и по-европейски оснастил на реке Двине, под своим селением» гукор, названный им «Св. Архангел Михаил». Его размеры: длина 15 м 55 см, ширина 5 м 18 см; грузоподъемность 45 ластов (ласт равен 120 пудам). Строился гукор под руководством корабельного мастера, уроженца Синцовской деревни Паниловской волости Трофима Антоновича Медведева До этого времени он уже построил несколько судов, из них два буера—«Лебедь» и «Горлица» совместно с Василием Филипповым.

Если учесть тот факт, что в разное время куростровские крестьяне Лопаткины, Верещагины и Лыжины также имели собственные «новоманерные» суда, можно с полной уверенностью сказать, что на Мишанинской верфи строительство судов не ограничилось одним ломоносовским гукором.

На противоположной стороне Курострова (западный берег небольшого озера Колье у деревни Даниловской) находится Кочневский борок около 250 саженей в окружности, 45 саженей в поперечнике и 2, 5 сажени высотою. Он был назван так в честь известного корабельного мастера Беломорского Севера С. М Негодяева-Кочнева, имевшего здесь в последней четверти XVIII—начале XIX века верфь. Архивные источники зафиксировали спуск с ее стапелей четырех судов.

О размерах и технических возможностях Кочневской верфи можно судить по такому примеру: построенный на ней галиот («гольяш») «Иоганес Кристемус», позднее переименованный в «Александр Первый», достигал длины 19 м 51 см, ширина составляла 6 м 55 см, грузоподъемность 80 ластов.

С. М. Негодяев-Кочнев вел морской тресковый промысел, в двух становищах на Мурманском берегу Кольского полуострова имел рыбные и сальные заводы. Эти промыслы обслуживались судами, построенными на собственной верфи. «Кочнев, — отметил современник, — до глубокой старости деятельно занимался кораблестроением». Он умер 17 декабря 1828 года, и с его смертью верфь прекратила свое существование.

В среднем течении Двины выделялась Чашевицкая верфь в Верхнетоемской волости. На ее стапелях в 1755—1783 гг. было построено 18 судов, грузоподъемностью от 10 до 30 ластов. Здесь неоднократно готовились яхты и карбасы для кречатьих помытчиков, занимавшихся ловлей охотничьих птиц (соколов, челигов и кречетов) на Терском берегу и Кильдине.

В дельте Двины—на ее многочисленных островах и протоках—верфи располагались в Лисестровской волости, Заостровье, Мудьюжском острове и на речке Лае. На них под руководством корабельных мастеров Ильи Антуфьева, Михаила Коржавина, Ивана Карлукова, Дмитрия Вахрамеева, Ивана Варакина строились рейдовые и промысловые суда: кочмары, шняки, гукоры, доншкоты, галиоты, извозные кар­басы.

Архивные материалы указывают также на существование крестьянских верфей в деревне Павловской Онежского уезда, в Вельском стане, Устьегорском селе Великоустюгского уез­да, в Вашке Мезенского уезда. Всего удалось выявить 20 кре­стьянских верфей, спустивших на воду за время своего су­ществования свыше 250 судов.

Отмечая значительное число крестьянских верфей на Беломорском Севере, необходимо оговорить, что ни одной из них не удалось превратиться в крупное мануфактурное производство. Крестьянские корабельщики не могли строить такие крупные суда, какие делались на купеческих верфях, и не могли даже близко подойти к объему производства на верфях купцов Бажениных и Крыловых. Главной, хотя и не единственной причиной этого была промышленная политика царского правительства. Оно ограничивало крестьянское судо­строение и ставило преграды на пути его развития. Не случайно попытки С. М. Негодяева-Кочнева создать верфь типа купеческой и строить на ней суда водоизмещением от 57 до 150 ластов потерпели неудачу. Президент Адмиралтейской коллегии И. Г. Чернышев сообщил, что «в рассмотрение просьбы его войти не может и вынужденный находится в оной ему отказать».

И вот какая сложилась практика в результате такой политики. Купец, не имевший своей верфи и желавший построить для промысловой деятельности судно, заключал договор с крестьянами-судостроителями, давал им работу и платил за постройку судна. Он и фигурировал в документах как «давалец». Заключив договор, «давалец» обращался в Архангельскую губернскую канцелярию с просьбой разрешить ему вырубку корабельного леса. Дело в том, что сосновые и лиственные леса находились в ведении казны. Получив разрешение, «давалец» направлял туда крестьян-кораблестроителей, которые заготовляли там лес и строили из него заказанное судно, фигурировавшее как купеческое.

Сами крестьяне не могли получить разрешение на использование корабельных лесов, и это препятствовало развитию крестьянского судостроения Следствием этой практики было и то, что крестьяне строили суда из низкопробного леса, что резко ухудшало их качество.

Всемерно ограничивая крестьянское судостроение в Поморье, правительство не могло его полностью запретить. Уж очень широка была сфера маломерного судостроения, заниматься которым купцы не видели особого смысла. Для перевозки всевозможных грузов по Двине и ее притокам, вдоль побережья Белого моря предпочтительнее были именно небольшие палубные суда с незначительной осадкой. Они использовались при погрузке и разгрузке русских и иностранных крупных купеческих судов, на морских рыбных и звериных промыслах.

Крестьянские суда XVIII—XIX вв. были мелкими, преимущественно 8—30 ластов, а в 60—80 ластов строились очень редко. Купеческие же начинались «с потолка» крестьянских, а самые крупные доходили до 240 и даже 400 ластов. При своем ограниченном производстве крестьянские верфи не могли удовлетворить потребности населения Беломорского Севера в маломерных «новых» судах. Кроме того, корабельная оснастка несравненно дороже лодейной и была под силу состоятельным промышленникам. Поэтому в ряде районов Поморья на протяжении всегоXVIII—первой половины XIX в преобладало «староманерное» судостроение В Кемском уезде в 1829 году насчитывались 41 лодья и 11 кочей, технически довольно совершенные. «При жизни Петра I суда, называемые лодьями, сколько из предания известно, — писал в начале XIX в кемский городничий, — вовсе были непохожи конструкциею и оснасткою на нынешние лодьи». Кемские «староманерные» суда применялись в прибрежных рыбных промыслах, чем объясняется их «живучесть».

Со второй половины XIX в. наблюдается переход к «новоманерным» судам. Он связан с деятельностью корабельного мастера, уроженца Подужемской деревни Якова Антонова, более известного под уличным именем Горностаев. Свою деятельность он начал в 1827 году с постройки лодей, а в 1851 году первым «совершил попытку преобразования сего типа на новый, более современный с правильною конструк­циею и оснасткой, на тип тех шхун, которыми справедливо может гордиться беломорский купеческий флот».

Даже в крайне неблагоприятных условиях черносошные крестьяне Беломорского Севера выдвинули целую плеяду заме­чательных кораблестроителей Среди них С М. Негодяев-Кочнев, Т. А. Медведев, К. Н. Плешуков, Д В Вахрамеев, В. О.  Плотников, М. В. Коржавин, С. Я   Мартынов, М. И. Демидов, Н. Карамзин, Ф. Н. Мелетин, В Капустин, Ф   С   Кормокулов,  И. Иконников, М. Ф. Шульгин, М А. Шубной (дядя замечательного русского скульптора Ф И. Шубина).

Изготовленные ими суда были «надежны, невелики, легки, крепки, поворотливы».  Беломорские  корабелы трудились «к пользе и славе Российской» и внесли большой вклад в отечественное судостроение.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.