Покорение Арктики. (Из книги Л.К. Бронтмана «На вершине мира» 1938 год)

Пятого мая 1937 года советский самолет, управляемый летчиком Головиным, пролетел над Северным полюсом, закрытым тяжелой шапкой облаков, и вернулся обратно. 21 мая тяжелый четырехмоторный корабль, управляемый Героем Советского Союза Михаилом Водопьяновым, совершил благополучную посадку на Северном полюсе. На борту корабля находились начальник большой советской экспедиции академик Отто Юльевич Шмидт, Герои Советского Союза Спирин, Папанин, Бабушкин, Ширшов, Кренкель, Федоров, механики, радисты. На льду заповедного места была основана советская научная станция. 26 мая на Северный полюс прилетели остальные три четырехмоторные самолета воздушной экспедиции. Флотилия доставила станции десять с половиной тонн различного груза, состоящего из научных приборов, экспедиционного снаряжения и продуктов. Тридцать пять большевиков прожили на Северном полюсе одиннадцать и шестнадцать суток, провели большую серию научных наблюдений, после чего самолеты улетели на остров Рудольфа, а оттуда возвратились в Москву. На льдине осталось четыре человека: Иван Дмитриевич Папанин, Эрнст Теодорович Кренкель, Петр Петрович Ширшов и Евгений Константинович Федоров. Четыре человека провели долгие месяцы в центральной части Полярного бассейна, изучая эти загадочные места, раскрывая вековые тайны центральной Арктики. Весь мир пел славу мужеству и отваге советских героев.

Во имя же чего они летели на Северный полюс, во имя чего они остались один-на-один с Ледовитым океаном, что делают большевики в Арктике?

С давних времен человечество стремилось к вершине мира — Северному полюсу. Попытки проникнуть в области центральной Арктики и к полюсу имеют свою большую и трагическую историю. Путь на север отмечен кровью многих отважных исследователей. В Арктику шли ученые, промышленники, коммерсанты, купцы, воины, авантюристы. Они терпели чудовищные лишения, часто гибли в борьбе с суровой природой, но упорно и неуклонно стремились вперед. Как бы гигантским магнитом Северный полюс притягивал к себе мечты человечества.

В 325 году до нашей эры гражданин города Массалии грек Пифей впервые открыл северную навигацию. На утлом суденышке он пробрался в Северную Атлантику и дошел до нынешних Шотландских островов. Почти тысячу лет спустя на север двинулись норманны. Однако более серьезные попытки достижения далеких арктических мест были предприняты лишь в XVI веке. Отыскивая новые морские пути в Индию и Китай, английские и голландские купцы начали думать о возможности проникновения в богатые страны ледовыми морями. В 1553 году «Общество купцов-изыскателей для открытия стран, земель, островов, государств и владений, неведомых и доселе морским путем не посещенных» снарядило специальную экспедицию для проникновения в Китай. Она отправилась из Ратклифа (Англия) на трех парусниках, руководимых Гуго Виллоуби. Два корабля экспедиции зазимовали на Мурманском побережьи, и весь их личный состав погиб от холода и цынги. Третий парусник достиг устья Северной Двины и завязал торговые сношения с московским государством.

Немало других экспедиций пыталось открыть этот северо-восточный проход. Десятки кораблей отправлялись в далекую Арктику, зимовали, возвращались, гибли без вести, но лишь в конце прошлого века Норденшельду удалось пройти вдоль северных берегов Евразии за две навигации. Разумеется, никакого экономического эффекта двухлетнее плавание не сулило. Последовавшие затем попытки улучшить результаты Норденшельда успеха не имели. Только в 1932 году советский ледокол «Сибиряков» впервые в истории прошел в одну навигацию от Архангельска до Тихого океана, тем самым положив начало Северному морскому пути.

История завоевания Северного полюса также драматична. Заветного пересечения меридианов земного шара люди пытались достигнуть всякими путями. Одни плыли на судах, другие летели по воздуху, третьи пытались достигнуть полюса на собаках; в ход были пущены даже подводные лодки. Проникая все дальше и дальше на север, исследователи открывали новые земли и острова, изучали воды и течения Ледовитого океана, наблюдали животный и растительный мир Арктики. Но на протяжении почти полутора веков ни одно путешествие к полюсу не достигало намеченной цели. Крупнейший полярный исследователь Фритьоф Нансен пытался добраться до полюса, вогнав свой корабль «Фрам» в дрейфующий лед и двигаясь вместе с ним. Расчет Нансена оказался принципиально правильным, но практически неточным. Дрейф льда прошел южнее, чем предполагал Нансен, на 450 километров. Видя, что дрейф отклоняется к югу, Нансен сделал смелую попытку продвинуться дальше к полюсу на собаках. С огромными трудностями ему удалось дойти до широты 86 градусов 14 минут, откуда он, вместе со своим спутником Иогансеном, повернул к Земле Франца-Иосифа, там перезимовал и на следующий год возвратился в Норвегию. Через несколько лет одна из партий итальянских экспедиций герцога Абруццкого, руководимая капитаном Каньи, пытаясь достигнуть полюса, прошла на 37 километров дальше Нансена и вернулась, потеряв трех человек. Научными результатами поход Каньи был небогат, в противовес экспедиции Нансена, давшей исключительно ценный и многообразный материал.

Столь же неудачно, но еще трагичнее окончилась первая попытка достижения Северного полюса воздушным путем. В 1897 году со Шпицбергена на север вылетел воздушный шар «Орел», на борту которого находились шведский инженер Саломон Андрэ, физик Стриндберг и техник Френкель. В течение многих лет судьба экспедиции оставалась загадкой. Известно было лишь, что через восемь часов полета Андрэ выбросил на лед буек с вложенной в него запиской. На следующий день Андрэ выпустил почтового голубя, вскоре пойманного норвежским промысловым судном. Только летом 1930 года норвежская научно-промысловая экспедиция случайно обнаружила на острове Белом трупы Андрэ и его спутников. Тут же лежали записные книжки, дневники, снаряжение, одежда, оружие и продукты. Судя по записям в дневниках, полет был очень трудный. Почти сразу же после старта оборвались гайдропы, вскоре начал выходить газ из оболочки. Несколько раз гондола ударялась об лед. На третий день полета Андрэ, открыв клапаны, прекратил рейс, достигнув широты 82 градуса 56 минут. Путешественники отправились пешком к Земле Франца-Иосифа. Сильный дрейф относил их в сторону. С нечеловеческими усилиями они достигли острова Белого и там погибли.

В 1906 году американский журналист Уэльман сделал смехотворную попытку повторить полет Андрэ, создал вокруг своего рейса дикую газетную шумиху и бесславно закончил свое дутое предприятие, отлетев всего несколько километров от базы. Уэльман изобрел для своего полета особый гайдроп-колбасу длиною около 50 метров, начиненную вяленым мясом, горохом и другими продуктами. Этот псевдоисследователь полагал, что во время полета колбаса будет волочиться по льду и оставлять на его поверхности аппетитные куски, которые в случае аварии должны выполнять роль продовольственных баз. Однако чудовищная колбаса оборвалась сразу после старта, и авантюрист поспешил закончить свое участие в завоевании полюса.

Первым Северного полюса достиг американский исследователь Роберт Пири, посвятивший этому делу двадцать три года своей жизни. Осторожно и методично Пири штурмовал подступы к центру Арктики. Он последовательно продвигался все дальше и дальше в глубь Полярного [8] бассейна, приобретая огромный опыт путешествий в Арктике и, в частности, езды на собаках. И, наконец, в 1909 году Роберт Пири достиг заветного места. Пробыв на полюсе около тридцати часов, он поспешил обратно, так как опасался наступления полярной весны и истощения своих скромных продовольственных запасов. Почти никаких научных наблюдений смелому американцу провести не удалось. Лот, которым он пытался промерить глубину океана, оборвался, не достигнув дна, после того как исследователь выпустил 2742 метра троса. Наиболее важным результатом похода Пири следует считать опровержение многочисленных, существовавших ранее теорий о характере центра Ледовитого океана. Одни ученые полагали, что там находится земля, другие считали, что центральная часть Арктики свободна ото льда. Пири установил, что Северный полюс покрыт льдом и ничем не отличается от окружающего Полярного бассейна.

Из многих последующих попыток добраться до полюса следует упомянуть поход русского полярного исследователя старшего лейтенанта Георгия Седова, предпринятый в 1912 году на судне «Св. Фока». Тяжелые льды заставили корабль зимовать на Новой Земле. На следующий год судно добралось до Земли Франца-Иосифа и вновь зазимовало на острове Гукера, в бухте, названной Седовым Тихой. Зимой все члены экспедиции, в том числе и сам Седов, заболели цынгой. Несмотря на это, 15 февраля 1914 года Георгий Седов, взяв с собой двух матросов, отправился пешком к полюсу. Болезнь начальника экспедиции прогрессировала, и уже на седьмой день он вынужден был лечь на нарты с продовольствием. Несмотря ни на что, Седов продолжал путь к северу. Однако здоровье его становилось все хуже и хуже, и, не доходя острова Рудольфа, экспедиция вынуждена была стать лагерем. Три дня жестокая пурга потрясала палатку, в которой умирал Седов. Матросы держали его на коленях, обогревая примусом. 5 марта он скончался. Похоронив Седова, его спутники с величайшими трудностями вернулись на базу.

С развитием авиации Северный полюс — вернее, небо над Северным полюсом, стало более посещаемым. В 1925 году крупнейший полярный исследователь Роальд Амундсен попытался достигнуть полюса на двух самолетах, но на широте 87 градусов 44 минуты сделал вынужденную посадку. Один самолет был разбит, на втором после неимоверных трудов Амундсен и его спутники вернулись обратно. Спустя год американский летчик Берд пролетел со Шпицбергена на полюс и без посадки вернулся обратно. Через два дня после Берда над полюсом пролетел дирижабль «Норвегия», на борту которого находились Амундсен, Нобиле и другие участники экспедиции. Вторая экспедиция Нобиле на дирижабле «Италия» в 1928 году закончилась памятной всему миру катастрофой у берегов Шпицбергена. Часть экипажа была спасена советскими летчиками и советскими моряками.

Таким образом, на полюсе и над полюсом были люди. Однако, кроме достижения полюса они ничего сделать не могли. Центральная Арктика оставалась попрежнему белым пятном для науки. Расшифровать пятно оказалось под силу только советским исследователям. Исподволь, систематически, по глубоко продуманному плану большевики осваивали Арктику. Наступление на север велось одновременно ледоколами, самолетами, всем арсеналом богатейших технических средств, имеющихся в распоряжении советского правительства. Центральный комитет партии и лично товарищ Сталин уделяли исключительное внимание всем практическим вопросам, связанным с освоением Арктики, оказывали огромную помощь работе советских полярников. Именно товарищ Сталин выдвинул идею освоения Северного морского пути и превращения его в нормальную транспортную магистраль.

На побережьи и островах Ледовитого океана одна за другой возникали научные станции, изучающие погоду, течения и льды Полярного бассейна. Ежегодно в море уходили мощные ледоколы, ледокольные пароходы, специальные научно-исследовательские суда; они строили новые станции, открывали острова, проводили комплексное изучение арктических морей. Это не было отвлеченной, абстрактной работой. Вся деятельность советских полярных исследователей подчинялась строгому плану освоения Арктики, включению ее богатств и ее возможностей в общий цикл всего народного хозяйства Советского Союза.

Советские полярники в известном смысле тоже являются завоевателями. Но они идут в новые земли не за тем, чтобы стяжать личную славу или только присвоить своей стране те или иные территории, а для того, чтобы неустанной работой покорить эти земли человеку, заставить их служить своей стране, развязать их богатые недра, построить на Севере культурную жизнь.

Походы «Сибирякова» и «Челюскина», наблюдения полярных станций, результаты работ многочисленных экспедиций дали возможность начать освоение великого Северного морского пути. Эта магистраль оживила районы далекого Заполярья, пробудила к жизни новые промысла, принесла культуру многочисленным народностям Севера. На пустынном побережья Ледовитого океана возникли порты, десятки заводов, рудников, шахты, появились школы, клубы, театры, больницы, выросли новые города и поселки. Шаг за шагом советские полярники продвигались все глубже и глубже в центральный Полярный бассейн.

На штурм Северного полюса советские люди двинулись лишь после того как в Арктике была создана крепкая база для дальнейшего наступления на центральный Полярный бассейн и когда отсутствие нужных сведений о Северном полюсе стало мешать плодотворному развитию работы в Арктике. Северный полюс был нужен большевикам, и поэтому они взялись за его освоение.

Задача заключалась не в том, чтобы просто достичь Северного полюса. При современном развитии советской авиации подобное предприятие было достаточно трудным, но вполне выполнимым еще несколько лет назад. Но простой полет к Северному полюсу почти ничего не давал советской науке и практике. Поэтому правительство решило послать на полюс целую эскадру самолетов, способных не только достичь полюса, но обосноваться там, доставить туда научную станцию, научные приборы, оборудование, то есть, другими словами, решить задачу освоения Северного полюса и максимально возможного разностороннего изучения центральной части Полярного бассейна. Выполнение этого трудного и сложного задания было возложено на Главное управление Северного морского пути.

Что же интересовало большевиков на Северном полюсе? Они хотели конкретно знать погоду в районе полюса, ее колебания, сезонность, изменения в различных условиях, влияние на климат Европы и Азии. Они хотели познать законы дрейфа льда в Полярном бассейне, характер и направление течений, жизнь вод Ледовитого океана. В программу работ станции, которую самолеты основали на льдах полюса, были включены геофизические проблемы, наблюдения над земным магнитизмом, астрономические наблюдения.

Значение всех этих работ исключительно велико. Они не только обогатили советскую и мировую науку, но будут иметь и практическое приложение. Знание законов дрейфа льда и морских течений позволит иначе решать проблему мореплавания по Северному морскому пути. Данные о погоде в районе полюса уже дали возможность более точно составлять долгосрочные прогнозы для всей территории Советского Союза. Определение величин магнитного склонения в центральной Арктике намного облегчит аэронавигацию в высоких широтах. Наконец, наличие станции на полюсе положило основу организации трансполярных воздушных линий, связывающих Европу с Америкой.

Известно, что полеты из Европы в Америку через Атлантический океан весьма сложны из-за неблагоприятных метеорологических условий. Все попытки установления регулярной воздушной связи до сих пор терпели фиаско. Рейсы через центральную Арктику значительно короче по своему протяжению. Их практическое осуществление тормозилось скудными познаниями о процессах, совершающихся в центре арктического океана. С организацией станции на полюсе, регулярно дающей погоду, задача намного упростилась. И, действительно, спустя месяц после высадки научной партии на лед ее сведениями воспользовались Герои Советского Союза Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков, которые пролетали через полюс и проложили воздушную трассу между двумя континентами. Утверждая эту линию, а попутно и побивая мировой рекорд дальности беспосадочного полета, по новой трассе пролетел второй советский самолет, пилотируемый Героями Советского Союза Михаилом Громовым, Андреем Юмашевым и Сергеем Данилиным. И недалеко то время, когда по дороге, прорубленной советскими аэропланами, пойдут воздушные экспрессы, перевозя пассажиров, почту, грузы. Энергичная работа советских ученых на Северном полюсе, успехи советской авиации дают все основания для такого вывода.

Научная работа отважных полярников была чрезвычайно обширна.

Рассмотрим последовательно несколько важнейших разделов научной деятельности зимовщиков станции «Северный полюс». Известно, что погода на территории Европы и Азии теснейшим образом связана с атмосферными процессами Полярного бассейна. Холодные воздушные массы севера сложно взаимодействуют с теплым воздухом юга. Потоки арктического воздуха нередко доходят до субтропиков, неся понижение температуры и изменение погоды. Интенсивность зимних морозов и летняя засуха также в известной мере связаны с передвижениями полярного воздуха. Наблюдения зимовщиков раскрыли законы движения арктических воздушных масс, дали ответ на многие неразрешенные вопросы метеорологии, позволили точнее предсказывать погоду Европы и Азии на более длительный срок.

Не меньшее значение придавалось гидрологическим работам станции. Сорок лет назад Нансен установил, что в Ледовитый океан вливается мощный поток более соленой и относительно более теплой воды из Атлантического океана. Но наблюдения «Фрама» производились по окраине Полярного бассейна, и никто не знал, в какой степени результаты этих наблюдений относились к центральной части океана. Гидрологический режим центральной Арктики до последнего времени был абсолютно неизвестен, а поэтому оставалось неясным, какое количество атлантической воды, а вместе с тем и тепла, приносимого этой водой, вносится в Полярный бассейн, как это влияет на образование, характер и движение морского льда. Никто не знал, каковы глубины Ледовитого океана. Предполагалось, что жизнь в водах центральной Арктики крайне бедна, потому что там море вечно покрыто тяжелым ледовым покровом и почти полгода царит полярная ночь. Уже первые дни пребывания экспедиции на полюсе показали, что эта точка зрения неверна, так же как было неверно предположение о том, что на поверхности ледового покрова у полюса нет жизни. Зимовщики черпали из воды великое изобилие планктона, бокоплавов и всяких других рачков, наблюдали птиц, тюленей и медведей. Многочисленные, крайне совершенные приборы экспедиции позволили составить ясное представление о характере жизни на поверхности Ледовитого океана и в его заповедной толще, промерить глубины, определить характер морского дна, собрать все материалы, характеризующие силу, мощность и специфику теплых и холодных течений Ледовитого океана. Постоянный дрейф лишь обогатил эти наблюдения, дал более яркую и исчерпывающую картину: научное обследование не ограничилось точкой полюса, а охватило огромный, неизученный район.

Систематические астрономические и магнитные наблюдения также являлись одной из важнейших отраслей деятельности зимовщиков. На основе полученных сведений будет составлена магнитная карта центральной Арктики, будут ясны склонения, наклонения и величины горизонтальной составляющей земного магнетизма, изучены магнитные вариации. Большой интерес представляют измерения силы тяжести вблизи полюса. Сила земного притяжения в различных местах неодинакова. Сопоставление величин силы тяжести позволит вычислить точную форму земли, знание которой играет очень большую роль во многих геодезических и астрономических расчетах. Кроме того, результаты гравитационных наблюдений пролили некоторый свет на геологическую структуру Арктики.

Выполнение всей этой обширной программы было возложено на четырех человек: Папанина, Кренкеля, Ширшова и Федорова. Каждый из них не раз бывал в Арктике, зимуя на полярных станциях, выполняя большую и трудную работу. Папанин был известен своей неистощимой энергией, великолепными административными данными, несокрушимой волей, великой жизнерадостностью. В его лице зимовка получала подлинного руководителя. Эрнст Кренкель справедливо считался отцом полярных радистов, пионером большевистского наступления на Арктику. Ширшов и Федоров были талантливыми представителями советской научной молодежи, соединившими искательскую страсть с большим опытом и глубокой эрудицией.

Подготовка к экспедиции на Северный полюс была проведена с исключительной тщательностью и заботливостью. Мысль об организации научной станции на дрейфующем льду, впервые выдвинутая Нансеном, не раз высказывалась советскими полярниками. Десятки лучших полярных работников — ученых, летчиков, зимовщиков — давно мечтали о такой возможности. «Идея эта созревала в нашей среде постепенно, впитывая в себя результаты огромного коллективного опыта исследования и освоения севера», — вспоминает Шмидт. Еще во время плавания «Сибирякова» в 1932 году Шмидт делился с участниками экспедиции мыслями о необходимости длительного изучения района полюса. В долгие ночи пребывания в ледовом лагере, после гибели «Челюскина», в Чукотском море, полярники не раз возвращались к этой теме, высказывая различные проекты и предположения. Наиболее горячими поборниками идеи зимовки на полюсе уже в ледовом лагере были Эрнст Кренкель и Петр Ширшов. И, несомненно, двухмесячное пребывание на льдах Чукотского моря дало товарищам огромный опыт ледовой жизни.

Тринадцатого февраля 1936 года Шмидт был вызван в Кремль к товарищу Сталину на совещание об организации трансполярных полетов; кроме него присутствовали Герои Советского Союза Леваневский, Громов и другие выдающиеся советские летчики. Товарищ Сталин настойчиво подчеркнул, что как ни важны трансполярные [17] и другие крупные перелеты, мы должны беречь людей и разрешать рейсы только в том случае, если приняты все меры для уменьшения риска. На этом совещании Шмидт изложил разработанный план воздушной экспедиции на Северный полюс и основания станции в его районе. Сталин и Ворошилов подробно расспрашивали о деталях плана, затем товарищ Сталин принес глобус и предложил конкретно продемонстрировать, где и что экспедиция собирается делать. В результате было принято правительственное постановление, поручавшее Главному управлению Северного морского пути организовать в 1937 году экспедицию в район Северного полюса и доставить туда на самолетах оборудование научной станции и зимовщиков. Руководство этим делом было возложено лично на Шмидта. Народный комиссариат тяжелой промышленности должен был изготовить необходимые для этой операции самолеты.

После тщательного изучения всех возможностей Главное управление Северного морского пути решило создать на одном из островов Земли Франца-Иосифа (предположительно на острове Рудольфа) базу для штурма полюса. Однако, с условиями строительства аэродрома и полетов в столь высоких широтах нужно было ознакомиться на месте. С этой целью весной 1936 года из Москвы на Землю Франца-Иосифа вылетели летчики Водопьянов и Махоткин. Полет был исключительно трудным и сложным. Впервые в истории арктической авиации самолеты проложили воздушную дорогу между континентом и далеким архипелагом. Не раз пурга, туманы и низкая облачность заставляли летчиков возвращаться обрвтно или отсиживаться на месте. На последнем этапе перелета от мыса Желания до бухты Тихой Водопьянов совершил вынужденную посадку на необитаемом острове Греем-Белль. Просидев там несколько дней и выждав хорошую погоду, пилот перелетел в бухту Тихую, откуда совершил несколько разведывательных полетов на север, посетил остров Рудольфа, обследовал его и убедился, что он вполне пригоден для организации воздушной базы экспедиции.

Остров Рудольфа является самым северным островом Земли Франца-Иосифа и в то же время самой северной точкой суши советского сектора Арктики. Он расположен между 81 градусом 41 минутой и 81 градусом 50 минутой северной широты и между 57 градусом 50 минутой и 59 градусом восточной долготы. Эта далекая земля, расположенная всего в 900 километрах от полюса, тем не менее известна исследователям больше шестидесяти лет. Остров Рудольфа был открыт 12 апреля 1874 года во время пребывания на Земле Франца-Иосифа австрийской экспедиции, руководимой Вайпрехтом и Пайером. Вновь люди побывали на угрюмых ледниковых обрывах острова лишь спустя четверть века. Там в бухте Теплитц зимовал корабль итальянской экспедиции герцога Абруццого «Стелла поляре». Именно оттуда партия капитана Каньи, вышедшая на север, добралась до 86 градусов 34 минут широты (путешествие продолжалось сто четыре дня). В 1903 году в той же бухте было раздавлено льдами судно американской экспедиции, руководимой Фиала, «Америка». Трижды Фиала пытался пройти к северу на собаках, но каждый раз возвращался после нескольких километров тяжелого пути. Наконец, там на мысе Бророк был погребен матросами и прах Седова, пытавшегося добраться пешком до полюса.

В 1929 году остров Рудольфа посетила советская экспедиция на ледоколе «Седов». Через три года там была создана первая советская полярная станция, на которой зимовало четыре человека. После проведения второго международного полярного года станция была законсервирована. Вот этот остров, самый северный форпост земли, и было решено избрать в качестве базы штурма полюса.

Природа острова неласкова. Он весь покрыт сплошным ледниковым панцырем, и лишь маленький кусочек долины, окаймляющей бухту Теплитц, в летнее время освобождается от снега и льда, обнажая хмурую каменистую почву. В центре острова возвышается несколько ледниковых куполов. Склоны куполов довольно пологи. Овальный остров имеет площадь около 220 кв. километров. Климат его так же угрюм, как и внешний вид. Зимой там часты метели, пурга, летом почти постоянно висят туманы. Самым теплым месяцем является июль, когда средняя температура равняется нулю.

Вот туда, на 82-ю параллель, в августе 1936 года вышел ледокол «Русанов», на борт которого были погружены строительные материалы для сооружения новой полярной станции и оборудования аэродрома, горючее для самолетов, запасные части моторов, продукты для дрейфующей зимовки, научные приборы, тракторы, вездеходы, водомаслозаправщики и пр. Начальником экспедиции шел будущий начальник дрейфующей станции Северного полюса Иван Дмитриевич Папанин. Тяжелые льды, загромоздившие северную часть Баренцова моря и проливы между островами Земли Франца-Иосифа, сделали поход очень трудным. Нередко ледоколу приходилось кружить в поисках обходных путей. Дважды он подходил к острову Рудольфа и дважды вынужден был отступать, так как все было забито льдом. Наконец, при третьей попытке капитан нашел подобие бухты в широком ледовом припае, окружающем весь остров. До берега тянулось полтора километра торосистого льда, а место, избранное для строительства базы, находилось еще на два с половиной километра дальше. Состояние берегового припая исключало всякую возможность перевозки груза на тракторах и вездеходах. Пришлось для них прорубить специальную дорогу. Крупные торосы были взорваны аммоналом, мелкие — сбиты, через трещины навели мосты. Главное управление шоссейных магистралей вряд ли согласилось бы признать этот путь образцовым. Он шел зигзагами, уклоны достигали 35 градусов, мосты были жидковаты. Но строителей дорога удовлетворяла, и, как только она была готова, ее немедленно сдали в эксплоатацию. Могучие тракторы «Сталинец» тянули за собой исполинские деревянные сани, доверху нагруженные всяким строительным добром. Рядом бойко шли вездеходы, перевозившие хрупкие вещи. По плану предполагалось закончить выгрузку в десять дней. Коллектив работал не покладая рук и выполнил задание в пять дней.

Оставив на берегу плотников и механиков, ледокол отправился в бухту Тихую, где уже стоял прибывший из Архангельска пароход «Герцен», доставивший вторую партию груза для строительства базы. Быстро перегрузив все имущество в свои трюмы и пополнив запасы угля, «Русанов» снова вышел на север. Вскоре он опять отдал якорь у знакомого ледового припая, и тракторы возобновили перевозку груза. Одновременно полным ходом шло строительство станции. Участники экспедиции и команда деятельно помогали зимовщикам. На пустынном угрюмом берегу бухты Теплитц вырастал целый поселок. Там соорудили два больших жилых дома (каждый по восемь комнат), просторный скотный двор, великолепную баню, два технических склада, продовольственный склад, хозяйственный склад, гараж для вездеходов и тракторов, механическую и столярную мастерские. Чуть на отлете была воздвигнута радиостанция, которая в будущем должна была поддерживать регулярную радиосвязь с зимовкой на Северном полюсе и материком. Мощность станции довольно значительна — 300 ватт.

Закончив выгрузку, «Русанов» ушел обратно. На острове осталось зимовать двадцать четыре человека — строители, механики, авиотехники. Они закончили стройку самой полярной станции, расчистили, разметили и оборудовали аэродром, перевезли туда пятьсот сорок бочек горючего, образцово подготовились к приему и обслуживанию северной воздушной экспедиции.

Одновременно в Москве шла деятельная подготовка самолетов, моторов и оборудования воздушных кораблей. Заказы экспедиции уже были переданы советской промышленности: поручалось подготовить четыре могучих четырехмоторных самолета. Ряд заводов, мастерских и лабораторий приступил к изготовлению специальной ультрасовременной радиоаппаратуры для перелета. При выборе типа самолета управление полярной авиации руководствовалось конкретными условиями, в которых машинам придется работать, и задачами экспедиции. Самолеты должны были перебросить на Северный полюс около десяти тонн различных грузов для научной станции. Эта задача была по силам машинам, обладающим большой грузоподъемностью и значительным радиусом действия без посадки. В дополнение ко всему, эти самолеты имеют очень небольшую посадочную скорость, что было чрезвычайно важно для местности с неисследованными аэродромами.

Самолеты были тщательно подготовлены к далекому рейсу. Прежде всего их несколько переделали, расширив штурманскую кабину и освободив места в фюзеляже для погрузки снаряжения. При оборудовании машин инженеры учли весь богатейший опыт работы советской авиации на Севере. Под руководством механиков экспедиции: Гутовского, Бассейна и Сугробова завод осуществил ряд ценных усовершенствований, сводящихся к повышению автономности кораблей. Было сделано все для того, чтобы в любых условиях вне аэродрома — будь то на льдине, полярном острове или во время вынужденной посадки, в любых температурных и климатических условиях — обеспечить подготовку аэропланов к вылету. С этой целью моторы были снабжены особыми чехлами, сохраняющими в течение нескольких часов тепло моторов. Вместо воды для охлаждения двигателей применялась особая жидкость — антифриз, не замерзающая при низкой температуре. Для разогрева мотора сконструировали мощные подогревательные лампы, прекрасно оправдавшие себя в дни экспедиции. По предложению Водопьянова, на всех самолетах устроили так называемую коммуникацию, позволяющую прогревать один мотор от другого. Моторное хозяйство было сконструировано, отлажено и отрегулировано в соответствии с этим же основным требованием — работать в любых условиях Севера.

На случай вынужденной посадки все самолеты ярко окрасили. Самолет обычной окраски очень трудно заметить на однообразной монотонной снежной или ледяной поверхности. Оранжевый цвет резко выделяется. Окрас оказался великолепным. В дни экспедиции мы не раз в этом убедились. С воздуха мы прекрасно различали севший раньше нас в проливе Маточкин Шар самолет Головина. Подлетая к Северному полюсу, мы великолепно видели сидевший на льдине флагманский корабль Водопьянова. Исключительное внимание было уделено аэронавигационному оборудованию. Штурманское вооружение кораблей было безукоризненным. Так как никто не мог заранее сказать, как будут работать магнитные компасы в высоких широтах Арктики, то штурманы предусмотрели несколько других приборов, могущих заменить нормальное оборудование в случае выхода его из строя. В рубке были радиокомпас, и гироскопические приборы, и солнечный указатель курса, и пеленгационные установки. Радиостанции самолетов позволяли держать связь со всеми станциями материка, работающими на коротких и длинных волнах на расстояний до 5000 километров. Для внутренней связи самолетов между собой были установлены ультракоротковолновые станции.

Отдельно и внимательно велась работа по экипировке участников экспедиции. Каждый самолет был снабжен четырехместными шелковыми палатками, спальными мешками, резиновыми надувными матрацами. В аварийное снаряжение включались резиновые надувные лодки (клипперботы), способные поднять до полутонны груза, разборные нарты, лыжи, аварийные переносные радиостанции, ружья и боеприпасы. Значительную часть груза составлял неприкосновенный запас продовольствия, подобранный из продуктов, отличающихся высокой калорийностью и портативностью. Одежда участников экспедиции была легкой, но в то же время очень теплой.

Во что был одет каждый участник экспедиции? Сначала шло теплое шерстяное белье. Поверх него в сильные морозы надевались шерстяные рейтузы и шерстяная фуфайка. Все участники экспедиции носили теплые свитеры, кожаные или меховые костюмы. В полете и в большие холода мы кутались в теплейшие шубы на лисьем меху. На ногах — шерстяные носки, чулки из собачьего меха и торбаза из меха оленя; в теплую погоду мы пользовались кожаными сапогами или непромокаемыми горными ботинками. На голове — меховая шапка или шлем, руки спрятаны в меховые рукавицы. Все это надежно предохраняло нас и от суровых морозов, и от сильных ветров. Вообще мороз сам по себе не страшен. Человек сравнительно легко может перенести температуру до 45–50 градусов холода. Но в Арктике морозы обычно сопровождаются сильными ветрами, и тогда холод делается совершенно нетерпимым. Даже сравнительно небольшой мороз около 20 градусов в соединении с семи-восьмибалльным ветром причиняет большие мучения. Поэтому в арктических походах нужно предохранять тело не столько от холода, сколько от ветра. Если одежда непроницаема для ветра, то она будет и теплой.

Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров готовились самостоятельно. Они носились по всей стране, заказывая для себя особое снаряжение, особые сверхлегкие, но и сверхнадежные приборы, особые продукты. В результате полуторалетней подготовки станция была снабжена всем необходимым и блестяще оборудована. Центром полярного лагеря являлась главная жилая палатка. Немало усилий потратил Папанин, чтобы сделать ее наиболее теплой, комфортабельной и в то же время легкой. Эту палатку строил московский завод «Каучук». Ее каркас сделан из аллюминиевых труб, легко свинчивающихся и развинчивающихся; стены — брезентовые, между ними проложено два слоя гагачьего пуха, пол — резиновый, надувной. К палатке пристроен тамбур, где можно оставлять мокрую обувь и винтовки. Внутри палатки сделаны кровати, столик, многочисленные карманы, заменяющие чемоданы. Тот же завод изготовил зимовщикам несколько шелковых палаток, предназначенных для ведения научных работ, исполнения роли мастерских, баз, складов и т. д. Попутно «Каучук» сделал зимовщикам непромокаемые баулы — очень легкие и в то же время чрезвычайно вместительные. Такой баул, вмещавший 40 килограммов одежды, сам весил всего лишь 400 граммов.

Немало треволнений Эрнсту Кренкелю доставила радиостанция. Имевшаяся на рынке радиоаппаратура не удовлетворяла придирчивого радиста. Он требовал легкую, но в то же время мощную станцию, передача которой была бы слышна на большом расстоянии. Непременным условием Кренкель ставил полную надежность работы всех агрегатов, ибо при отказе радиостанции найти зимовку в Ледовитом океане было бы, пожалуй, труднее, чем отыскать иголку в стоге сена. Центральная радиолаборатория в Ленинграде взялась за выполнение необычного заказа. Заказ был осуществлен великолепно. Лаборатория изготовила Кренкелю два комплекта радиостанции: мощную на 80 ватт и двадцативаттную аварийную. Все это сделано легким, занимало мало места, конструкция остроумна и проста. Основным источником питания являлись два комплекта щелочных аккумуляторов, заряжавшихся от небольшого, специально сконструированного ветряка или от динамо легкого бензинового двигателя. На крайний случай у зимовщиков имелся движок с ручным приводом. Вообще все оборудование, начиная от антенны и кончая мельчайшими запасными деталями, было сделано под личным наблюдением Кренкеля, при непосредственном руководстве одного из талантливейших радиотехников и конструкторов Николая Николаевича Стромилова, принявшего затем участие в экспедиции. Конструкторам удалось полностью уложиться в нормы, предъявленные требовательными заказчиками. Все радиооборудование полярной станции весило только 500 килограммов.

Столь же критически и щепетильно выбиралось научное снаряжение станции. Все делалось по особому заказу. Обычная лебедка с тросом, позволяющим производить глубоководные исследования, весила около полутонны. Лебедка, сконструированная для экспедиции, обеспечивающая спуск приборов до глубины в 5000 метров, весила всего 53 килограмма. Так называемые батометры Нансена оказались слишком тяжелы и неудобны. Их переделали. Они стали почти втрое легче, не потеряв своей точности и надежности. Громоздкий и тяжелый прибор для измерения силы тяжести был облегчен в четыре раза и сделан удобнее. Для измерения магнитной вариации советские ученые сконструировали новые портативные магнитные вариометры. Метеорологические приборы, установленные на Северном полюсе, также миниатюрны и легки. Вообще все обширное, разнообразное научное хозяйство дрейфующей станции можно было с успехом разместить в одной комнате небольшой лаборатории, но в то же время его было достаточно, чтобы оборудовать целый институт.

Немало сил участники зимовки потратили на подбор всевозможного экспедиционного снаряжения. На случай внезапного сжатия льдов станция должна была иметь возможность легко и быстро перебросить лагерь с одного места на другое. Для этого нужны нарты. На свете существует много типов нарт. Но обойдя этнографические музеи, коллекции Академии наук СССР, познакомившись с нартами чукотскими, долганскими, корякскими, ненецкими, эвенскими, зимовщики остались недовольны. Им нужны были нарты быстро собирающиеся и разбирающиеся, необычно легкие, но способные выдержать груз до полутонны. Они составили свои чертежи, и по этим чертежам завод им. Каракозова в Ленинграде построил специальные нарты из ясеня. Весили они 20 килограммов. Столько же возни было с керосиновыми кухнями, кухонной посудой, одеждой, мебелью.

Питание жителей полюса было также своеобразно и необычно. Все прежние экспедиции в Арктику снабжались главным образом консервами, копченой колбасой, пеммиканом и шоколадом. Еда была сытная, но, надо сказать, весьма безвкусная и противная. Однообразная пища нередко вызывала цынгу. Папанин поставил дело иначе. Он пришел в Институт инженеров общественного питания и заявил: «Зимовщики должны питаться не хуже, чем кормят в лучших московских ресторанах. Все должно быть вкусно, питательно, разнообразно и притом весить немного». По заданию Папанина, институт приготовил дрейфующей станции обед на полтора года, который весил немного больше пяти тонн. Институт изготовил концентраты борща, свежих щей, перлового супа, мясных котлет, куриных котлет и пр. Все эти концентраты представляют собой брикеты минимального объема и веса. Так, например, брикет борща, величиной чуть больше спичечной коробки, дает две полные тарелки горячего первого блюда. И надо отдать справедливость институту — качество продукции было превосходным. Когда мы варили борщ на дрейфующей льдине, то по всему Северному полюсу разносился дразнящий запах свежей капусты, свеклы и мяса. Кулинарная обработка этих концентратов крайне проста: они опускаются в кипяток, и через пять минут блюдо готово. Институт дал зимовщикам тонну мясных и куриных котлет, по 50 килограммов первых блюд. Чтобы получить это количество концентратов, пришлось переработать 50 туш говяжьего мяса, 5500 кур и около трех тонн овощей. Все продукты достаточно насыщены витаминами, но кроме того, в каждую банку уложены таблетки с противоцынготным витамином «С». Обычные галеты заменены сдобными белыми сухарями, содержащими 35 процентов мяса.

Все продовольствие было упаковано в герметически запаенные железные ящики, содержащие двадцатипятидневный запас пищи. В каждой банке — сорок различных продуктов. При желании Папанин мог бы открыть на полюсе неплохой гастрономический магазин. Кроме вышеперечисленного провианта и всевозможных кухонных приправ (соль, перец, горчица, лавровый лист, уксус, хрен, соуса, лук, чеснок), у него были с собой фрукты, шоколад, паюсная икра, плавленный сыр, колбаса, компоты, кисели, какао, кофе, чай, яичный порошок, молоко в порошке, грудинка, сало, ветчина и даже пельмени. Мало только было спиртных напитков. Зимовщики имели в своем распоряжении весьма ограниченный запас высокосортного коньяка — и больше ничего.

Однако подготовка зимовщиков к экспедиции одним снаряжением, продуктами и приборами не ограничилась. Они работали очень много и упорно, повышая свои знания, жадно знакомясь со всеми новыми достижениями науки и техники. Но и это не все! На Северный полюс отправлялось всего четыре человека. Внезапное несчастье могло вывести кого-нибудь из строя. Трезво оценивая обстановку, товарищи дублировали свои специальности. Папанин изучал астрономию и метеорологию, Ширшов и Федоров специализировались в областях, находящихся в компетенции другого, Кренкель считал себя специалистом по метеорологии, а Федоров научился неплохо стучать на ключе. Зимовщики не брали с собой врача. Его обязанности были возложены на Ширшова. В течение года он посещал клиники и больницы Ленинграда, обогащаясь хирургическими и терапевтическими познаниями. К ужасу товарищей Петр Петрович с большим подъемом начал говорить о том удовлетворении, которое испытывает врач, сделавший удачную ампутацию руки или ноги. Сторожа анатомических театров в Ленинграде к концу подготовки экспедиции возненавидели Ширшова: за год он изрезал больше трупов, чем целый курс медицинского института.

Когда все было готово, зимовщики вывезли свою палатку в чистое поле под Москвой, установили ее на снегу и прожили в палатке около недели. Они ходили в своих северных полюсных одеждах, питались концентратами, проверяли работу радиостанции. Изредка к ним приезжали товарищи, с опаской дегустировали их необыкновенную еду, а некоторые отваживались даже надевать меховые костюмы. Все было прочно, добротно, удобно. По окончании тренировки Папанин внес несколько незначительных изменений в конструкцию палатки и объявил состав зимовки готовым к вылету. Готовы к вылету были и участники воздушной экспедиции.

Тринадцатого февраля 1937 года, ровно через год, после первого доклада, академик О. Ю. Шмидт был снова приглашен в Кремль на заседание к товарищу Сталину. На заседании присутствовали товарищи Молотов, Каганович, Ворошилов, Орджоникидзе, Микоян, Ежов. В своем докладе Шмидт подробно рассказал о проделанной работе, наметил тактику решения всей операции, дал краткую характеристику основных участников полета на полюс и зимовки. Герои Советского Союза и другие выдающиеся полярные летчики оказались хорошо известными руководителям коммунистически партии и советского правительства. Товарищи Сталин и Молотов очень тепло отзывались, в частности, о спокойствии и выдержке Молокова и одобрили подбор летчиков. С теплой дружеской улыбкой было встречено имя Эрнста Кренкеля. Начальник зимовки Папанин был очень лестно охарактеризован на совещании, говорили о его исключительной жизнерадостности при всяких обстоятельствах. Ворошилов дал согласие на включение в состав экспедиции одного из выдающихся аэронавигаторов военно-воздушных сил РККА Спирина. За тем правительство дало согласие на личное участие в экспедиции О. Ю. Шмидта. Товарищ Сталин одобрил все мероприятия по подготовке. Вылет экспедиции, намеченный на вторую половину марта, был разрешен. Товарищ Сталин первым подписал проект постановления «за» и передал другим.

Наступили напряженные предотлетные дни. Летчики заканчивали тренировочные полеты, механики дни и ночи копошились у машин и бесчисленных агрегатов самолетов, штурманы сидели за картами, графиками и вычислениями. Папанин, Кренкель, Ширшов и Федоров не вылезали из автомобилей, добывая все новые и новые детали своего великого, многообразного хозяйства. В эту пору был решен вопрос и о моем личном участии в экспедиции. Редакция «Правды» посылала меня в качестве своего специального корреспондента. Шмидт дал согласие и предложил мне лететь вместе с ним на одном самолете. С огромной радостью отправлялся я в этот почетный поход. Беспокойная и живая профессия журналиста давно привила мне страсть к передвижению. Я летал на самолетах и дирижаблях, ездил на аэросанях и глиссерах, участвовал в пробегах. Мне довелось на машинах каракумского автопробега побывать в пустыне Кара-Кум, пересечь знаменитое угрюмое плато Усть-Урт и цветущий Хорезмский оазис. В 1935 году я участвовал в плавании высокоширотной экспедиции на ледоколе «Садко». Проделав на корабле около 7000 миль по морям советской Арктики, я был пленен севером и, буквально, тосковал по нем.

Эскадра воздушной экспедиции состояла из четырех четырехмоторных самолетов и двухмоторного разведчика. Начальником экспедиции был назначен Отто Юльевич Шмидт, его заместителем — начальник полярной авиации Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев, командиром летного отряда — Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, флагштурманом экспедиции — Герой Советского Союза комбриг Иван Тимофеевич Спирин.

Флагманский корабль вел Водопьянов. Второй самолет шел под управлением Героя Советского Союза комбрига Василия Сергеевича Молокова.

Третий самолет шел под управлением Героя Советского Союза Анатолия Дмитриевича Алексеева. Командиром четвертого самолета был назначен Герой Советского Союза Илья Павлович Мазурук. Двухмоторный разведчик экспедиции летел под управлением Героя Советского Союза Павла Георгиевича Головина.